Aumento do combustível agrava crise no transporte público

Aumento do combustível

NTU envia ofício ao presidente Bolsonaro alertando sobre o impacto do reajuste nos custos do serviço e propõe adoção de políticas de preços especiais para setores essenciais

O setor de transporte público, já fortemente impactado pelos efeitos da pandemia, sofreu mais um duro golpe com o reajuste, na última sexta-feira, do óleo diesel, em 15,2%.  De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Públicos (NTU), o aumento desse combustível inviabiliza qualquer chance de recuperação do quadro crítico das empresas de ônibus urbano em todo o país.

Em face da gravidade da situação econômico-financeira do setor, a NTU enviou, no dia 19 de fevereiro, ofício ao presidente da República, Jair Bolsonaro, informando que o novo aumento, somado aos reajustes acumulados do diesel desde o ano passado, gera um impacto de 5,8% na planilha de custos das operadoras, tendo em vista que o combustível representa em média, 23% dos custos operacionais das empresas de ônibus. Com esse reajuste, o aumento acumulado no preço do combustível somará 27,5% somente este ano, ou 25,4% na comparação com os preços praticados em janeiro de 2020

Segundo o presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha, o setor reconhece o esforço do Presidente da República, que já anunciou medida emergencial que zera tributos federais sobre o óleo diesel por 60 dias, mas clama por soluções definitivas que passam pela reformulação da estrutura tributária incidente sobre o produto e pela adoção de políticas de preços especiais para setores essenciais como o de transporte público.

No ofício endereçado a Bolsonaro, a NTU enfatiza que a situação das empresas chegou a um limite crítico no Brasil, com prejuízos não só às operadoras do serviço, mas também aos trabalhadores. “Foram mais de 70 mil postos de trabalho perdidos”, destaca Cunha.

O setor defende ainda, junto ao poder público, a adoção de um novo marco legal para o transporte público urbano e de caráter urbano, que inclua a segurança jurídica e a transparência nas relações contratuais, em resposta à crise setorial. Tal proposta já vem sendo discutida com representantes dos ministérios da Economia e do Desenvolvimento Regional.

Link para o ofício: https://drive.google.com/file/d/1fYc91nhHZT0rbQtpkkGSS2k0lsVcDDSB/view?usp=sharing

Vale-transporte é considerado insumo e pode ser usado para redução no cálculo da COFINS

VALE-TRANSPORTE É CONSIDERADO INSUMO E PODE SER USADO PARA REDUÇÃO NO CÁLCULO DA COFINS

Receita considera o vale-transporte uma despesa decorrente de imposição legal e, portanto, essencial para o funcionamento da empresa

No dia 18 de janeiro, a Divisão de Tributação da 7ª Região Fiscal da Receita Federal publicou a Solução de Consulta nº 7.081, adotada após decisão do Superior Tribunal de Justiça – STJ, que permite créditos da Cofins (Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social) sobre vale-transporte fornecido pela pessoa jurídica a seus funcionários que trabalham diretamente na produção de bens ou na prestação de serviços.

Essas aquisições passam a ser consideradas como insumo tributário, por ser despesa decorrente de imposição legal e, portanto, podem ser utilizadas para redução da base de cálculo da Cofins. Até então esse benefício era restrito a empresas de limpeza, construção e manutenção.

A decisão da Receita Federal aplica ao Cofins o mesmo entendimento sobre o vale-transporte já adotado em relação ao PIS/Pasep em outra consulta, realizada em 2017.

Vale lembrar que as empresas brasileiras adquirem mensalmente cerca de R$ 1,43 bilhão em vales-transportes para seus empregados, um total de R$ 17,2 bilhões ao ano, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

Benefícios da Solução

  • Desoneração das empresas pela redução dos encargos.
  • Estímulo à economia pela redução da carga tributária das empresas.
  • Redistribuição da renda, uma vez que as passagens do transporte público utilizadas pelos trabalhadores nos deslocamentos residência x trabalho e vice-versa passaram a comprometer no máximo 6% dos salários, e não mais 30% em média, como no passado.
  • Ampliação do acesso aos trabalhadores a esse direito, uma vez que a redução da carga tributária poderá estimular mais empresas a optarem pelo vale-transporte. Atualmente, segundo a NTU, 43,2% dos passageiros do transporte coletivo usam vale-transporte, o que é fundamental como política pública de incentivo ao transporte público.
  • Redução do trânsito e emissão de poluentes na cidade em decorrência da diminuição da circulação de carros dos trabalhadores que não tinham vale-transporte.
  • A decisão do STJ reforça a obrigatoriedade do vale-transporte, uma vez que o pagamento do benefício em dinheiro aos trabalhadores configura ilícito trabalhista.

Fonte : NTU

Artigo “Falando de promessas e compromissos”

ARTIGO FALANDO DE PROMESSAS E COMPROMISSOS

(*) Francisco Christovam

Pode até parecer irônico dizer que a pandemia provocada pelo Covid-19 trouxe alguns benefícios para o setor dos transportes coletivos urbanos de passageiros, particularmente no que diz respeito à percepção da importância e da essencialidade desse serviço público. O período da pós-pandemia, no entanto, deverá provocar a necessidade de uma revisão completa dos conceitos de planejamento, operação, gestão e remuneração das empresas operadoras, bem como da fixação de critérios totalmente novos para avaliar a qualidade dos serviços prestados e o grau de satisfação dos “clientes”.

Dentro desse contexto, a drástica queda na demanda de passageiros, com graves consequências para o equilíbrio econômico-financeiro dos sistemas de transporte por ônibus, provocou a interrupção da operação e a falência de muitas empresas, em várias cidades brasileiras. Num período de apenas seis meses foi possível verificar a vulnerabilidade e a fragilidade do setor que, nos últimos anos, vinha tentando sobreviver, num ambiente de tarifas que não cobriam os custos de produção dos serviços e de total desprezo e abandono por boa parte dos gestores públicos. Para a maioria deles, o transporte coletivo urbano é um “negócio”, regido por leis de mercado e realizado por empresários da iniciativa privada, que só pensam no lucro de suas empresas.

Dentre as várias lições aprendidas, uma questão muito particular chamou a atenção dos técnicos, gestores e dos próprios passageiros. Mesmo com uma demanda reduzida, que não ultrapassava 50% do carregamento verificado nos dias úteis, antes da pandemia, e com a utilização de mais de 90% dos veículos que compõem a frota operacional, houve excesso de lotação nos horários de pico. Como explicar essa discrepância entre a circulação de quase toda a frota operacional disponível e o excesso de lotação verificado em alguns horários?

Simples. Assim como ocorre em qualquer grande cidade do mundo, nos horários de pico, quaisquer sistemas de transporte coletivo urbano trabalham, invariavelmente, muito próximos dos seus limites da saturação. E, para desespero de muitos, a solução do problema não passa simplesmente por aumentar a quantidade de veículos em circulação.

A concentração de passageiros, num curto espaço de tempo, não deixa margem para grandes ajustes operacionais ou para um significativo aumento da oferta de lugares. O aumento da oferta, para atender a demanda nos picos da manhã e da tarde, quando a qualidade do serviço é mais percebida e criticada, depende de outros fatores além do aumento da frota em operação.

Para melhorar o nível da qualidade do serviço ofertado à população é preciso investir em infraestrutura (pista de rolamento, calçadas, pontos de parada, abrigos, estações de transferência etc.), em monitoramento da frota operacional, em sistemas de informações gerenciais, em treinamento dos operadores, fiscais e agentes de operação e em comunicação com os passageiros.

Se esses são os aspectos mais importantes para se oferecer transporte de melhor qualidade à população, em pleno ano eleitoral, é muito importante verificar como os candidatos a prefeito estão tratando o tema mobilidade nos seus respectivos programas de ação ou planos de governo.

Hoje, não há a menor dúvida que o transporte coletivo foi um dos setores mais impactados pela pandemia do Covid-19 e que o desequilíbrio entre oferta e demanda de passageiros deverá impor enormes desafios aos novos prefeitos eleitos. E, só para lembrar, soluções convencionais e tradicionais não resolverão problemas que se apresentam com enunciados completamente novos e diferentes daqueles com os quais os gestores estavam acostumados a lidar.

Com o propósito de melhor informar os candidatos e suas equipes técnicas, a Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP acaba de lançar um documento intitulado “GUIA ELEIÇÕES 2020 – COMO TER UM TRANSPORTE PÚBLICO EFICIENTE, BARATO E COM QUALIDADE NA SUA CIDADE” (http://files.antp.org.br/2020/9/28/guia-transporte-publico-nas-eleicoes-2020 web.pdf), contendo sugestões e propostas que podem ajudar muito na elaboração de um bom programa de governo.

O documento discorre, no nível de detalhe adequado, sobre a necessidade de um novo modelo de contratação dos serviços, a importância da infraestrutura para a prestação de um serviço de qualidade, a definição de fontes alternativas de recursos para custeio e financiamento das operações, a relevância da comunicação para se estabelecer canais de informação com os clientes e com os formadores de opinião, o estabelecimento de critérios de avaliação e padrões de qualidade dos serviços e a necessidade de absoluta transparência nas relações dos operadores com o poder público e com a própria população.

Mas, nem bem começaram as campanhas e vários candidatos a prefeito das principais cidades brasileiras já se dedicam a fazer promessas, quase sempre, descoladas da realidade ou mesmo das demandas da população. No afã de angariar votos, a maioria dos candidatos promete aumentar a frota operacional, ampliar o número de linhas, aumentar a quantidade de multas aplicadas aos operadores, regularizar o transporte clandestino, incrementar o transporte individual por aplicativos, rever ou cancelar contratos de concessão, reduzir tarifas e aumentar as gratuidades. Em resumo, quase tudo no sentido contrário ao que realmente precisa ser feito!

Não é necessário ser um especialista na área dos transportes para perceber que as promessas têm muito mais um sentido eleitoreiro e o objetivo de impactar o eleitor do que a intenção de se propor medidas ou ações que possam, de fato, melhorar a qualidade dos serviços prestados à população.

Se os candidatos e suas equipes técnicas pudessem se abster do momento eleitoral, certamente, estariam preocupados em elaborar programas de transportes que levassem em conta as reais necessidades do setor, bem como os novos atributos que serão considerados quando o passageiro tiver que optar entre o transporte coletivo e o individual, nos moldes do documento elaborado pela ANTP. No pós-pandemia, como já é sabido, os clientes estarão muito mais exigentes, particularmente, no que se refere ao preço, confiabilidade, regularidade e disponibilidade dos serviços.

Independentemente dos compromissos assumidos com a população, o futuro prefeito deverá transformar as promessas em propostas, definindo no seu plano de governo os recursos e as ações voltadas para os investimentos em infraestrutura, em inovação tecnológica, em gestão e controle dos serviços prestados, em treinamento dos agentes operacionais envolvidos e em comunicação – eficiente e eficaz – com os clientes.

Nunca é demais repetir que o transporte coletivo de passageiros é o serviço público que viabiliza os demais serviços e atividades essenciais à vida nas cidades e, quase sempre, um excelente parâmetro de avaliação da qualidade da gestão pública e da competência dos governantes, para tomar as decisões certas, nos momentos certos.

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(*) Francisco Christovam é assessor especial do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss e, também, membro da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP, da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, do Conselho Diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, da Confederação Nacional dos Transportes – CNT e dos Conselhos Deliberativo e Consultivo do Instituto de Engenharia.

Transporte coletivo não pode ser relacionado ao aumento de casos de Covid-19

Casos de Covid-19

Análise da NTU em 15 sistemas de transportes públicos por ônibus aponta que não há relação entre o número de passageiros transportados e a variação do número de casos de Covid-19

A crise deflagrada pelos casos de Covid-19 atingiu fortemente o setor de transporte público, que viu a sua demanda cair de forma vertiginosa. De repente, os coletivos viraram vilões a serem a serem evitados por grande parte da população.

Entretanto, segundo o estudo técnico Análise da Evolução das Viagens de Passageiros por Ônibus e dos Casos Confirmados da Covid-19, elaborado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), não há evidências de que o aumento do número de passageiros transportados levou a um aumento do número de coronavírus.

Em primeiro lugar, o estudo avaliou os dados coletados do número de passageiros transportados em 15 sistemas de transportes públicos urbanos por ônibus no Brasil, responsáveis por 171 municípios, e a incidência de casos confirmados de Covid-19 nas mesmas cidades.

Sobre o estudo

Segundo a NTU, o levantamento teve como base a variação da demanda por transporte, calculada pela entidade, e os dados do Sistema Único de Saúde (SUS) durante 17 semanas, entre as semanas epidemiológicas 14 e 30, de 29 de março a 25 de julho de 2020. No total, foram considerados 255 registros de informações dos sistemas de transporte público coletivo.

Foram analisados 15 sistemas de transportes: Belém-PA; Belo Horizonte-MG (municipal e intermunicipal metropolitano); Curitiba-PR; Curitiba (intermunicipal metropolitano); Fortaleza-CE; Goiânia-GO; Macapá-AP; Natal-RN; Porto Alegre-RS; Recife-PE; Rio de Janeiro-RJ (municipal e intermunicipal metropolitano); Vitória-ES e Teresina-PI. Juntos, esses sistemas respondem por 32,5% do total de viagens de passageiros realizadas em todos os 2.901 municípios brasileiros atendidos por sistemas organizados de transporte público por ônibus (IBGE, 2017).

O estudo foi feito comparando-se os casos confirmados de Covid-19 observados sete dias após a demanda transportada, considerando que, em caso de contaminação do passageiro durante a viagem, este seria o prazo médio entre a eventual infecção e a detecção da contaminação por testes. Não foi observada associação entre o número de passageiros transportados por ônibus e o aumento do número de casos.

O diagnóstico constatou que em algumas cidades, o aumento da demanda por transporte coincidiu com a redução do número de casos confirmados. Enquanto isso, em outras a redução do número de passageiros do transporte coletivo aconteceu simultaneamente com o aumento da incidência de casos.

Transporte coletivo é seguro

De acordo com o presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha, os dados coletados revelam que o transporte público por ônibus urbano não pode ser apontado como responsável pelo aumento do número de casos, tendo em vista que não há uma relação entre uma coisa e outra. “Se motoristas, cobradores e passageiros tomarem as devidas precauções, o transporte coletivo será seguro e o risco baixo”, esclareceu o presidente.

Nesse sentido, Cunha afirma que a NTU vem orientando e acompanhando as ações de sanitização e higiene adotadas pelas empresas do setor desde o começo da pandemia. “As operadoras, em parceira com o poder público, estão realizando a limpeza dos ônibus seguindo os protocolos sanitários indicados pelo Ministério da Saúde”, completa.

Fonte: NTU

 

A polêmica “Tarifa Zero”, por Francisco Christovam

artigo tarifa zero
(*) Francisco Christovam

Toda vez que se discute a adoção da “tarifa zero” ou de uma “tarifa reduzida” nos sistemas de transporte coletivo urbano de passageiros, algumas questões relevantes, de ordem política, social, jurídica, econômica e financeira, vêm à tona. Muito antes das conclusões dos estudos técnicos, é comum criar-se uma enorme expectativa com relação aos resultados esperados com a opção por um novo modelo de utilização e de um novo método de remuneração dos serviços que são prestados à população.

As primeiras discussões sobre a “tarifa zero” remontam ao final da década de 80, quando a então prefeita Luiza Erundina (1989-1992) lançou a ideia e o tema passou a ser discutido por técnicos, legisladores e pela própria população. De lá para cá, o assunto voltou a ser debatido, em meados de 2013, quando o Movimento Passe Livre se rebelou contra o aumento das passagens em São Paulo e relançou a proposta do transporte gratuito.

No mundo, existe quase uma centena de cidades, em mais de 20 países, que praticam a “tarifa zero”; nos Estados Unidos, mais de 30 cidades adotaram essa medida. No Brasil, em menos de vinte cidades os passageiros estão dispensados de pagar a passagem para realizar suas viagens diárias. Com exceção de Volta Redonda e Maricá, no Estado do Rio de Janeiro, todas as demais cidades que adotam essa prática têm população inferior a cem mil habitantes e uma frota de ônibus que não ultrapassa duas dezenas de veículos.

Como ponto de partida para a discussão desse tema, vale lembrar que, desde 2015, o transporte passou a ser um direito social, conforme consta do artigo 6º da Constituição Federal, à semelhança da saúde, da educação, da alimentação e da segurança, entre outros. Mas, também é preciso recordar que o conceito de universalidade não assegura a prestação desses serviços públicos no nível adequado e, tampouco, que a gratuidade garante a plena satisfação dos passageiros. Vistos sob outro ângulo, no campo dos transportes, tais conceitos não significam, obrigatoriamente, que a população passará a contar com o atendimento das suas necessidades de deslocamento, na quantidade e na qualidade desejadas.

É indiscutível que o custo de produção dos serviços, com ou sem o pagamento da tarifa pelos passageiros, continua a existir! Eventualmente, parte desse custo pode até ser reduzido com a eliminação dos recursos humanos e materiais vinculados ao processo de emissão e de cobrança das passagens.

Em outras palavras, no caso da “tarifa zero”, os passageiros não pagam pelo uso do transporte; mas, é preciso viabilizar novas fontes de receitas que garantam os recursos financeiros para os investimentos e para o custeio da operação dos veículos e das instalações indispensáveis à prestação dos serviços.

É bem verdade que o chamado “novo normal” deverá estabelecer novos parâmetros e novos procedimentos para o período pós-pandemia e exigirá, de todos os agentes envolvidos na prestação dos serviços de transporte coletivo, uma nova postura, um novo posicionamento e uma revisão completa das práticas e dos métodos até hoje observados. Todos sabem que, no pós-pandemia, boa parte dos passageiros não pretende voltar para o transporte coletivo e que a maioria dos “clientes” que optar por não continuar usando o transporte individual passará a exigir um serviço de transporte coletivo diferenciado, com novos atributos e muito mais qualidade.

Por isso mesmo, uma parcela significativa das empresas operadoras, cuja arrecadação depende quase que exclusivamente do pagamento de tarifas, está propondo aos órgãos contratantes, leia-se Poder Concedente, uma mudança radical na fórmula de remuneração. As empresas pleiteiam que, doravante, suas receitas passem a ser vinculadas à produção e à qualidade da oferta dos serviços – disponibilidade de frota, lotação máxima dos veículos, intervalos entre partidas, entre outros – e não mais à quantidade de serviços prestados, usualmente medida por passageiros transportados, quilômetros rodados ou número de viagens realizadas.

Para se ter uma ideia dos números, o custo anual da produção de transporte coletivo urbano de passageiros na cidade de São Paulo é da ordem de R$ 8,5 bilhões. Desse montante, a Prefeitura aporta cerca de R$ 3,0 bilhões, provenientes do Tesouro Municipal, a título de subsídio aos passageiros que gozam das gratuidades autorizadas por lei. Com a eliminação da cobrança embarcada e dos custos inerentes ao processo de venda de créditos, carga e recarga de cartões, gestão da arrecadação e movimentação de valores, é bem possível que a economia atinja valores anuais próximos de R$ 1,0 bilhão. Dessa maneira, se a Prefeitura de São Paulo optar por manter o atual dispêndio necessário para arcar com os subsídios, ainda terá que encontrar, em fontes alternativas, outros R$ 4,5 bilhões.

Mas, se o pagamento dos serviços prestados passa a ser responsabilidade integral do poder concedente, os recursos necessários deverão ser provenientes dos cofres públicos, mais especificamente do orçamento público ou de algum “fundo de transporte” ou “fundo de mobilidade”, a ser criado.

A primeira hipótese não é a mais recomendada, uma vez que o orçamento público é passível de ingerências políticas e não assegura, necessariamente, o volume de recursos que deve ser alocado, numa determinada rubrica específica, exclusivamente, para a remuneração das empresas operadoras.

A criação de um “fundo de transporte”, por sua vez, deve estabelecer em lei as diversas fontes de recursos que servirão para compor o montante necessário ao pagamento dos serviços prestados. Nesse caso, é comum considerar que o transporte individual, a população de mais alta renda e as empresas que produzem bens e serviços e que se beneficiam do transporte público, façam parte das fontes alternativas de recursos necessários à prestação dos serviços de transporte coletivo.

Assim, um “fundo de transporte”, para custear o transporte coletivo, pode contar com valores originados do transporte individual, mais precisamente do pagamento pelo direito de circular em determinadas regiões da cidade (pedágio urbano); do pagamento pelo uso dos logradouros, para circulação e/ou estacionamento; de parte do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores – IPVA e de uma alíquota incidente sobre o preço da gasolina e do álcool etílico, utilizados nos veículos particulares (CIDE municipal).

Ademais, é perfeitamente cabível imaginar que um valor acrescido ao Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza – ISS e/ou ao Imposto Predial e Territorial Urbano – IPTU, incidente sobre imóveis residenciais e comerciais localizados nas zonas mais nobres das cidades, e até mesmo a fixação de uma alíquota sobre o valor da folha de pagamento das empresas, que são as maiores beneficiárias do transporte coletivo, podem constituir outras fontes de recursos de um “fundo de transporte”.

É preciso destacar, no entanto, que todas essas fontes alternativas devem ser viabilizadas por lei específica e que, em alguns casos, a criação de taxas ou mesmo de alíquotas incidentes sobre o consumo ou a produção de bens e serviços depende de prévia autorização legislativa, nas três esferas de governo.

A proposta da adoção da “tarifa zero” ou mesmo de uma tarifa a valor reduzido não é algo que deva ser, a priori, descartado ou desconsiderado. Seguindo o exemplo do que acontece nas grandes cidades do mundo, que subsidiam parte expressiva do custo da produção dos serviços de transporte público, diminuir o custo dos deslocamentos da população pode significar uma demonstração tácita da prevalência do transporte coletivo sobre o individual e de uma visão avançada de gestão e de governança públicas.

Além disso, é importante reconhecer que o transporte coletivo é, sem sombra de dúvidas, a maneira mais racional de garantir a movimentação das pessoas, ampliando as possibilidades de locomoção, economizando recursos naturais, preservando o meio ambiente, utilizando o espaço urbano de forma mais democrática e proporcionando melhor qualidade de vida às pessoas que vivem e trabalham nas cidades.

Esse é um tema importante, atual e estratégico, ideal para se discutir no âmbito da elaboração de uma política de transportes. Qualquer proposta inconsistente, incoerente ou irresponsável, que signifique fazer “política nos transportes”, poderá redundar em enormes prejuízos para as finanças públicas e, ao cabo, gerar graves consequências para os clientes dos serviços de transportes coletivos e, também, para os contribuintes.

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(*) Francisco Christovam é assessor especial do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss e, também, membro da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP, da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, do Conselho Diretor da Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos – NTU, da Confederação Nacional dos Transportes – CNT e dos Conselhos Deliberativo e Consultivo do Instituto de Engenharia.

Fim da desoneração vai acentuar desemprego e elevar tarifas

Fim da desoneração vai acentuar desemprego e elevar tarifas

Setor de transporte coletivo urbano alerta para riscos da reoneração da folha de pagamento a partir de janeiro e pede apoio ao Congresso Nacional para derrubar veto presidencial

 

Sob risco de elevar os custos do setor, já abalado pela pandemia, gerar demissões e aumento das  passagens, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) enviou nota de esclarecimento ao Congresso Nacional, solicitando apoio para reversão do veto presidencial à prorrogação da desoneração da folha de pagamento das empresas operadoras de transporte público. A desoneração, adotada em 2012, está em vigor até 31/12/2020 e sua prorrogação estava prevista no PLV 15/2020, mas foi vetada pelo Presidente da República.

Com prejuízo de R$ 3,72  bilhões e perda atual de mais de 60% dos passageiros transportados, o setor de ônibus urbano também afirma em nota que o impacto da reoneração será expressivo e determinante sobre o futuro do transporte público coletivo, considerando o grande peso da mão de obra nos custos do serviço, que chega a atingir 50% do total. E reforça que se não houver a reversão do veto, o aumento das despesas com a folha de pagamento representará alta de 4% a 5% nas planilhas de custos das empresas a partir de janeiro de 2021. “Além de colocar em risco um setor que gera 405 mil empregos diretos, esse impacto vai atingir quem mais precisa do serviço, que é o passageiro de baixa renda, porque incidirá diretamente sobre o valor das tarifas”, alerta o presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha.

Segundo ele, ao cessar a desoneração, cuja prorrogação por mais 12 meses havia sido estabelecida por meio de amplo acordo no Congresso Nacional, o Governo Federal passa a ser responsável por todos os impactos negativos nos sistemas de transporte público coletivo organizado presentes em 2.901 municípios brasileiros, que atendiam antes da pandemia cerca de 43 milhões de passageiros diariamente.

O presidente da NTU chama a atenção ainda para o fato de que o próximo mês de dezembro, que marca o fim da desoneração para o setor caso o veto seja mantido, coincide com o início do período de reajustes tarifários nas principais cidades brasileiras, conforme previsto na maioria dos contratos de concessão, o que causará impacto direto no cálculo das tarifas, justamente no momento em que a economia brasileira não estará ainda plenamente recuperada dos efeitos da pandemia de Covid-19 e conviverá com altos índices de desemprego, informalidade e perda de renda.

A Associação alega que este cenário acarretará queda ainda maior na demanda, o que agravará substancialmente a crise financeira das empresas, que já se encontram bastante fragilizadas pelos efeitos da pandemia, e provocará desemprego significativo no setor. Para Otávio Cunha, essa situação levará ao colapso do sistema de transporte coletivo, que ocorrerá a partir do ano que vem, segundo avalia. “É tudo que o Brasil não precisa no delicado momento da retomada econômica. Por todo esse cenário, contamos com a compreensão do Congresso Nacional e com o apoio dos parlamentares na derrubada desse veto, porque não apenas o transporte público será penalizado, mas principalmente o cidadão de baixa renda que não poderá contar com esse serviço essencial para se locomover, justamente no período de retomada da economia de forma mais robusta esperado para 2021”, argumenta.

Fonte: NTU

DESAFIO COLETIVO

DESAFIO COLETIVO

Iniciativa visa buscar ideias para melhoria do sistema de mobilidade urbana.

Estão abertas, até o dia 18 de julho, as inscrições para o II Desafio do COLETIVO, ação do programa de inovação da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Trata-se de uma iniciativa que busca captar ideias, talentos e propostas em prol da mobilidade urbana coletiva das cidades brasileiras.

Esse evento, que faz parte da agenda de atividades do programa COLETIVO, é voltado para startups, profissionais especialistas, técnicos, programadores, designers e estudiosos da área da mobilidade urbana, que tenham projetos de inovação (ideias, protótipos e /ou soluções) para a área de mobilidade urbana coletiva. As inscrições poderão ser realizadas em duas categorias: em grupo, para startups, ou individual para os demais componentes do público alvo.

O II Desafio do COLETIVO irá trabalhar com sete temas.  Os participantes deverão propor soluções de mobilidade urbana que estejam alinhadas com os meios de pagamento; bilhetagem; precificação variável e ABT; redução de custos, operação e manutenção; otimização de processos; jornada do usuário; fidelização do cliente; informação ao usuário e roteirização; receita extra tarifária; mobilidade por demanda; MAAS e Governança para o MAAS; uso de dados e BIG DATA; soluções para TPC relacionados à Cvid-19; e temas correlatos.

DESAFIO COLETIVO

O COLETIVO é um programa de inovação criado NTU com o intuito de fomentar a evolução do transporte público coletivo, visando à mobilidade sustentável nas cidades para garantir o desenvolvimento das pessoas e da qualidade de vida.

O edital e o formulário de inscrição para o II Desafio COLETIVO estão disponíveis no site coletivo.org.br .

NTU solicita prorrogação da MP 936/2020

Solicitação de Prorrogação

Foi solicitada a prorrogação dos prazos da Medida Provisória 936/2020

 

A FETPESP ciente da situação caótica que o país ultrapassa, pela pandemia causada pela COVID-19 e, dentre as inúmeras ações já promovidas, vem apoiar a NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, na solicitação para prorrogação dos prazos de suspensão temporária do contrato de trabalho e de redução proporcional de jornada de trabalho e de salário, estabelecidos pela MP 936/2020, até que as atividades econômicas e sociais se normalizem no país.

Nesse cenário, a iniciativa do Poder Executivo Federal em editar a Medida Provisória 936/2020 foi fundamental para reduzir, em parte, os custos de pessoal das empresas do setor que, em situação normal, representam cerca de 50% dos custos totais, conforme apurado pela NTU.

A seguir, ofício com manifestação encaminhada à Presidência da República.

Solicitação de Prorrogação Solicitação de Prorrogação

Clicando aqui, você terá acesso ao conteúdo da MP 936/2020 e o que ela prevê.

Fórum de Parceiros do COLETIVO! – NTU

Fórum de Parceiros do COLETIVO!

Mauro Herszkowicz (Presidente da FETPESP) e o Otávio Vieira da Cunha Filho (Presidente Executivo da NTU)

A FETPESP em parceria com a NTU abre as portas de sua sede para o COLETIVO, que é um programa de inovação em mobilidade urbana criado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU.

O COLETIVO desenvolverá soluções inovadoras com foco no crescimento e na sustentabilidade do transporte público coletivo. Este programa fomentará a evolução do Transporte Público Coletivo, visando a mobilidade sustentável nas cidades para o desenvolvimento das pessoas e da qualidade de vida.

Tendo em vista que é preciso engajar os principais atores para desenvolver soluções inovadoras para a mobilidade coletiva com foco nas pessoas, essas soluções inovadoras devem contribuir para a redução de custos e aumentar a produtividade nos horizontes de médio e longo prazos.

É urgente colocar as pessoas e o transporte coletivo como protagonistas nas cidades.

Edmundo Pinheiro (Conselheiro da NTU)

O COLETIVO tem sua missão baseada em quatro estratégias fundamentais:

  • Formação de parcerias estratégicas
  • Fomento de relações positivas entre os atores do ecossistema
  • Criação de um Hub de Inovação para promoção de atividades
  • Captação de ideias e propostas inovadoras

 

 

Mais informações em http://www.coletivo.org.br/