Evento aberto: palestra sobre a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD)

Palestra LGPD

Empresários, programadores, gerentes, analistas, contadores, advogados e demais profissionais do setor estão convidados para a palestra que o SPUrbanuss realizará no próximo dia 23 de fevereiro de 2021, sobre a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD) – Impactos sobre tratamento de dados nas empresas de transportes coletivos.

Programação:

  1. Noções gerais e aplicabilidade da LGPD;
  2. Fundamentos para coleta, armazenamento e processamento de dados pessoais;
  3. Informações dos usuários de sistema de transporte coletivo -limites e regras para tratamento dos dados;
  4. Obrigações dos controladores e operadores;
  5. Monitoramento eletrônico no transporte coletivo;
  6. Impacto da LGDP nas áreas de Recursos Humanos (RH) e Departamento Pessoal (DP);
  7. Responsabilidades e ressarcimento por danos causados aos usuários;
  8. Atuação da Autoridade Nacional de Proteção de Dados (ANPD) e penalidades;
  9. Papel do Data Protection Officer(DPO) no dia a dia das empresas de transportes coletiv os, e
  10.  Dicas para fins de adequação à LGPD

Objetivo:

Demonstrar como as empresas de transportes coletivos deverão aplicar as regras contidas na Lei Geral da Proteção de Dados Pessoais (LGPD) no dia a dia.

Palestrante: Alessandra Souza Costa

Advogada, Coordenadora da Área de Proteção de Dados do Duarte Tonetti Advogados; Data Protection Officer (DPO) certificada pelo instituto EXIN; instrutora certificada pelo EXIN; pós-graduada em Direito Previdenciário pela EPD; Pós-graduada em Compliance Digital pelo Mackenzie, consultora em LGPD e GDPR, consultora trabalhista e previdenciária há mais de 15 anos; professora de MBA; palestrante; articulista e coautora de livros jurídicos.

Moderador: Rogério Andrade Henriques, advogado e sócio da Henriques e Oliveira Treinamentos e Consultoria Empresarial.

Dia e Horário:  23 de fevereiro de 2021 das 14:30 às 16:30

Para assistir ao avento clique aqui.

 

Transporte Urbano – Expectativas para 2021

ARTIGO TRANSPORTE URBANO EXPECTATIVAS 2021

(*) Francisco Christovam

O setor do transporte urbano de passageiros começa o ano de 2021 com uma certa dose de preocupação e de frustação. Mas, ao mesmo tempo, com uma grande esperança na construção de um ambiente de trabalho mais interessante e propício para todos os agentes envolvidos na produção desses serviços.

É público e notório que a pandemia deixou as empresas operadoras, principalmente aquelas que atuam em cidades de médio e grande portes, numa situação econômico-financeira extremamente delicada. Se ainda existe alguma dúvida sobre as dificuldades enfrentadas por essas empresas, certamente, isso deve ser debitado à ignorância, má-fé, interesses escusos ou absoluto desconhecimento da realidade do setor.

Depois de um enorme esforço feito pelas entidades de classe, que representam os órgãos de gestão e as empresas operadoras que militam nessa área, o Projeto de Lei 3364/2020, que busca garantir o repasse de recursos a Estados, Distrito Federal e Municípios, em caráter emergencial, no montante de R$ 4 bilhões, com o objetivo de assegurar a prestação do serviço de transporte público coletivo de passageiros e de reequilibrar os contratos impactados pelos efeitos da pandemia da Covid-19, foi aprovado pela Câmara Federal e pelo Senado, em agosto e novembro, do ano passado, respectivamente.

Entretanto, argumentos supostamente técnicos apresentados pelo Ministério da Economia levaram o Presidente da República a vetar, na íntegra, a proposta que previa o repasse de R$ 1,2 bilhão para os Estados e Distrito Federal e de R$ 2,8 bilhões para os Municípios, com população superior a 200 mil habitantes. Há um pedido de audiência com o Presidente em curso e o veto ainda pode ser derrubado pelo Congresso Nacional; mas, não será nada fácil reverter essa situação, pelas mais diversas razões de ordem técnica, institucional ou mesmo política.

Dessa forma, as empresas operadoras que estão conseguindo lidar com a crise provocada pela pandemia não devem contar com essa ajuda financeira a curto prazo; porém, devem continuar trabalhando com demandas reduzidas, pressões para a melhoria da qualidade dos serviços e para o cumprimento das exigências sanitárias, restrições tarifárias e orçamentárias e a assunção plena de todos os riscos inerentes ao desequilíbrio entre a oferta e a demanda de passageiros.

Infelizmente, essa é a dura realidade e o grande desafio a ser enfrentado pelas empresas responsáveis pelos deslocamentos da maioria da população das cidades brasileiras, independentemente do tamanho dos municípios, da qualidade dos serviços prestados ou da quantidade e dos motivos das viagens realizadas.

Mas, em paralelo, todos os municípios brasileiros iniciam o ano com novas administrações, sejam elas sob responsabilidade de novos prefeitos ou de prefeitos reeleitos. Nem é preciso lembrar que promessas e compromissos para melhorar o nível dos atendimentos e a qualidade dos serviços oferecidos à população foram feitos com o objetivo principal de angariar votos e, quase sempre, descolados da qualquer estudo técnico ou da preocupação com a exequibilidade das propostas apresentadas. De qualquer forma, na maioria das cidades, muito provavelmente, as novas administrações deverão criar condições propícias à negociação com as empresas operadoras, com vistas à continuidade da prestação dos serviços.

Embora, mais uma vez, as entidades de classe representativas do setor tenham se preocupado com a real situação dos transportes urbanos e produzido um alentado documento intitulado “Guia Eleições 2020 Como ter um transporte público eficiente, barato e com qualidade na sua cidade”, que poderá servir de orientação para a elaboração dos planos, programas e projetos de mobilidade, quase todos os novos prefeitos terão que enfrentar a difícil tarefa de reorganizar o transporte de passageiros de suas cidades, revendo a relação entre o poder público e as empresas operadoras, bem como renegociando os contratos de concessão, para garantir a prestação dos serviços, conforme as necessidades e as possibilidades de cada localidade.

Nas cidades onde as empresas não conseguiram superar as dificuldades financeiras e tiveram que interromper a operação e devolver os serviços ao poder concedente – de forma amigável ou não – é imprescindível que se façam estudos técnicos que possam embasar um processo licitatório, cujas características devem ser totalmente diferentes daquelas que vêm sendo praticadas, ao longo dos tempos.

Deve-se considerar que uma boa contratação é aquela que consegue atender, concomitantemente, os interesses do órgão contratante, das empresas operadoras e dos clientes, mais tradicionalmente chamados de usuários. O modelo convencional, onde o poder concedente fica apenas com as funções de contratação, fiscalização dos serviços e aplicação de multas pelo não cumprimento das obrigações contratuais, sem considerar todas as mudanças que aconteceram no setor, nos últimos dois ou três anos, está fadado ao insucesso.

É preciso entender, de uma vez por todas, que o transporte urbano de passageiros é um serviço público, essencial e estratégico, de responsabilidade do Estado, cujo objetivo principal deve ser o desenvolvimento humano e socioeconômico da sociedade, bem como a realização das atividades que garantam o funcionamento das cidades.  Em síntese, um dever do Estado que pode e deve contar com as empresas privadas para a sua execução; porém, sem tratá-lo como um negócio, a ser regido por leis de mercado e que pode operar num ambiente concorrencial e desregulamentado.

Nesse sentido, novamente, as entidades de classe que representam as empresas operadoras que atuam no setor já começam a discutir a necessidade de um novo marco legal que possa servir de referência para as novas contratações de serviços de transporte, que se fizerem necessárias ou convenientes.

É por demais sabido que o modelo atual de contratação desses serviços está visivelmente esgotado e carece de uma nova abordagem e regulamentação. Para tanto, à semelhança do que, recentemente, foi realizado na área do saneamento básico, o setor começa a discutir a necessidade de uma consolidação das leis que regem a matéria, ao mesmo tempo em que debate a criação de um marco referencial, para redefinir os papéis do poder concedente e dos prestadores de serviços, a nível nacional, e reorientar a forma de relacionamento entre os entes contratantes e as empresas operadoras, dentre outros aspectos.

Não é mais possível pensar em sistemas de transporte urbano sem a existência de um perfeito entrosamento entre os representantes do poder concedente e das empresas operadoras; sem a definição clara da quantidade e da qualidade dos serviços a serem prestados; sem novos modelos de contrato de concessão, baseados na produção e na qualidade da oferta e não na quantidade de serviços; sem novas fontes de recursos para os investimentos e para o custeio da operação; sem infraestrutura e condições operacionais adequadas; sem a participação dos clientes na definição dos atributos das viagens; sem sistemas de monitoramento e controle da operação da frota; e sem instrumentos adequados de comunicação com os clientes, com a sociedade e com os formadores de opinião.

Em resumo, se de um lado existe uma certa dose de decepção com o nível de preocupação de boa parte das autoridades com a situação econômico-financeira das empresas que atuam no setor e com a continuidade da prestação dos serviços; de outro, o início das novas administrações, a possibilidade do desenvolvimento de um novo ambiente de trabalho e a criação, a médio prazo, de um novo marco legal para os transportes urbanos de passageiros é, no mínimo, alvissareiro.

Assim, sem saber quando terminarão as restrições sociais, econômicas e sanitárias impostas pela pandemia do Covid-19, é preciso superar as adversidades suportadas no ano passado e renovar as esperanças por dias melhores em 2021!

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(*) Francisco Christovam é assessor especial do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss e, também, membro da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP, da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, do Conselho Diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, da Confederação Nacional dos Transportes – CNT e dos Conselhos Deliberativo e Consultivo do Instituto de Engenharia.

As plataformas digitais ou eletrônicas e o transporte ilegal

AS PLATAFORMAS DIGITAIS OU ELETRÔNICAS E O TRANSPORTE ILEGAL

O transporte coletivo de passageiros é um serviço público essencial à sociedade e um direito social. (CF, art. 6º). O Texto Constitucional atribuiu à União o serviço de transporte coletivo interestadual e internacional; aos Estados, o intermunicipal e aos Municípios, o urbano.

O serviço público pode ter sua prestação outorgada aos particulares, mediante concessão ou permissão.   Os sistemas de transporte público seguem imperativamente um regime de direito público que implica o atendimento aos princípios da regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas.

O transporte coletivo de passageiros classificado como serviço público (transporte público coletivo) se distingue daquele classificado como fretamento (transporte privado coletivo).   O fretamento é uma atividade econômica em sentido estrito, livre à iniciativa privada, mas sujeita à autorização e regulação estatal.

Logo, há uma premissa básica e inconteste a ser destacada: o fretamento não pode ser ofertado e prestado nos moldes do serviço público de transporte de passageiros.   O particular, autorizado a realizar fretamento, não pode ofertá-lo ao público em geral, com a cobrança individualizada de passagens.

O transporte ilegal de passageiros se caracteriza pela prestação do serviço sem outorga estatal, ou desrespeitando seus limites, no caso do serviço público e sem autorização no caso do fretamento.  Também e especialmente é considerado transporte ilegal a distorção do fretamento, ou seja, sua oferta e prestação nos moldes de transporte regular.

No caso da oferta de fretamento por plataformas digitais ou eletrônicas, a empresa Buser é um exemplo paradigmático. A empresa se apresenta como “uma plataforma de fretamento colaborativo que está transformando o mercado de viagens de ônibus, oferecendo uma nova alternativa de alta qualidade, segura e a preços justos; As viagens chegam ser até 60% mais baratas que as tradicionais e contam com seguro, motoristas profissionais, veículos inspecionados e monitorados por GPS, além de outros itens de segurança”.[1]

Desse modo, a Buser reconhece que sua atividade é de fretamento.   A reserva e venda de passagens é feita diretamente pela Buser, mas o transporte em si é realizado por terceiros.

Nos Termos de Uso e Política Privada constante de sua página eletrônica, afirma-se: “Você está ciente de que a BUSER não é uma empresa de transporte, não possui frota própria de veículos e tampouco é fornecedora de bens ou serviços no setor de transportes.”   Porém, analisando a descrição e a atividade praticada, nota-se que inexiste relação direta entre o passageiro e o prestador da atividade fim (transporte), mas somente entre ele e a Buser.

De outro lado, a Buser faz oferta de transporte coletivo aberto ao público, descaracterizando a atividade de fretamento.  Instaura-se assim concorrência desleal e ruinosa, uma vez que o regime de transporte público coletivo é planejado como um sistema composto tanto de ligações superavitárias quanto deficitárias.

Tal como realiza suas operações, a empresa Buser atua na atividade de transporte privado coletivo (fretamento); porém, fora dos limites legais e regulamentares.  Na prática, há oferta de transporte com atributos de serviço público, o que caracteriza transporte ilegal.

De se destacar a indevida equiparação entre as atividades da Buser e do Uber, uma vez que o transporte individual contratado por aplicativos ou plataformas digitais é legalmente classificado como atividade privada.[2]  O transporte individual por táxi é um serviço de utilidade pública.[3]   Portanto, a concorrência entre as atividades de transporte individual por aplicativos (Uber) e tradicional (táxi) foi estabelecida entre duas atividades privadas.

Diferentemente, o transporte coletivo de passageiros é um serviço público por expressa disposição constitucional.  O transporte coletivo privado ou fretamento é uma atividade subsidiária, que não pode concorrer com o serviço público de transporte dado ao regime de prestação que lhe é imposto.

Deve-se destacar que, ao contrário do quanto divulgado, o Supremo Tribunal Federal (STF) não reconheceu a legalidade da atividade da Buser.

Em 2019, a Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros – ABRATI ingressou com medida judicial denominada arguição de descumprimento de preceito fundamental (ADPF n° 574) no STF, objetivando a declaração de inconstitucionalidade de decisões judiciais que autorizam o transporte coletivo de fretamento, comercializado por plataformas digitais, e o reconhecimento da omissão de entes públicos na fiscalização dessa atividade.

Há entendimento, porém, que a ADPF não deve ser processada na hipótese em que exista outro meio judicial de solução da controvérsia.

Assim, o relator da medida da ADPF n° 574, Min. Edson Fachin, em 17/12/2019, proferiu decisão processual, a qual negou seguimento à ação justamente por entender que as controvérsias mencionadas na inicial podem ser decididas por outros meios.   Foi seguido parecer da Procuradoria-Geral da República (PGR) que opinou “pela extinção do processo, sem julgamento de mérito”.

Portanto, o STF não analisou o mérito da questão, não emitiu qualquer juízo acerca da atividade da Buser Brasil Tecnologia Ltda.

Há recurso pendente da decisão do relator.  De tal modo, poderá tanto ser determinado o processamento da medida quanto mantida a extinção da ADPF.  Em qualquer das hipóteses, o STF não irá emitir decisão sobre a validade da atividade relativa às plataformas digitais, uma vez que a medida judicial ajuizada pela ABRATI não possui esse objetivo.

Convém destacar inclusive que a Buser sequer é parte na ADPF n° 574.  Interpretar que uma decisão, que não analisou o mérito e simplesmente deixou de dar seguimento a uma ação judicial, permite novos investimentos e funcionamento de plataformas digitais é alterar a verdade dos fatos.

O conteúdo e efeitos de decisões judiciais não podem ser deturpados.  O Poder Judiciário deve ser respeitado por exercer a função de aplicar a lei ao caso concreto, solucionando controvérsias e proporcionando segurança. Inadmissível que suas decisões, tendenciosamente lidas e divulgadas, sejam utilizadas como publicidade enganosa.

Aliás, a reiterada prática de transporte ilegal, reconhecido inclusive em decisões judiciais, levou o Ministério Público Federal a ajuizar ação civil pública em face da Buser (Proc. n° 5025429-20.2020.4.02.5001, 5ª Vara Federal Cível de Vitória/ES) fundada na “ilegalidade do modelo de prestação do serviço de transporte coletivo interestadual de passageiros oferecido pela BUSER BRASIL TECNOLOGIA LTDA., considerando a prestação ilícita do serviço de transporte coletivo regular”.

Na ação, o MPF pede, com abrangência nacional, que a referida empresa Buser “se abstenha de realizar a atividade ilegal em questão”.

Apesar de a inicial da ação mencionar o serviço interestadual, a mesma prática ilegal se verifica no serviço intermunicipal de transporte de passageiros.

Diante desse quadro, as críticas feitas às plataformas digitais ou eletrônicas que ofertam transporte de fretamento são fundadas, uma vez que existe reiterada prática de transporte ilegal e concorrência desleal com o serviço público regular.

A preservação dos sistemas de transporte público atende aos interesses da Administração Pública e dos usuários.  O transporte de passageiros é o serviço público por excelência.  Para grande parte da população, o transporte público é a única alternativa para utilização dos demais serviços colocados à disposição pelo Estado (escola, saúde, segurança etc.).

Portanto, o combate ao transporte ilegal é um dever das autoridades públicas.

Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de São Paulo – SETPESP

[1] Disponível em: https://www.buser.com.br/, acesso em 06/11/2020.

[2] Lei de Mobilidade Urbana (Lei n° 12.233/2012), art. 4º, inc. X c/c art. 11-A.

[3] LMU, art. 12.

Senado aprova socorro de R$ 4 bilhões para empresas de ônibus

SENADO APROVA SOCORRO DE R$ 4 BILHÕES PARA EMPRESAS DE ÔNIBUS

O Senado Federal aprovou, ontem (18/11), o projeto de lei 3.364/2020, que prevê a transferência de R$ 4 bilhões para as empresas de transporte coletivo de passageiros de todo o país. O texto já havia sido aprovado na Câmara dos Deputados, em agosto, e agora vai à sanção do presidente da República.

O projeto, que visa garantir a continuidade da prestação do serviço, prevê repasses da União para municípios com mais de 200 mil habitantes, estados e Distrito Federal.

A Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP, em esforço conjunto com outras entidades representativas do transporte de passageiros por ônibus do Sul e Sudeste, lutou fortemente para a aprovação do referido projeto de lei, que instituiu o Regime Especial de Emergência para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros.

De acordo com o autor da proposta, o deputado federal Fabio Schiochet (PSL-SC), o auxílio é para compensar a queda de renda das empresas de transporte público urbano ou semiurbano devido às medidas de combate à pandemia. Por isso, enquanto perdurar o estado de calamidade pública, as operadoras estão proibidas de aumentarem o preço das passagens.

Segundo o texto,  o operador do transporte coletivo também deverá manter até o fim do período da pandemia a quantidade de empregados igual ou maior que a existente na data de publicação da lei decorrente do projeto (o texto que havia sido aprovado pela Câmara em agosto previa a quantidade de empregados até 31 de julho deste ano, mas uma emenda apresentada no Senado vinculou essa data à publicação da lei).

Destinação dos recursos e rateio

Além das empresas privadas, poderão receber recursos as empresas públicas ou de economia mista que realizem o transporte urbano de passageiros, como empresas de metrô.

Depois que os estados e municípios receberem os recursos, eles somente poderão ser transferidos às empresas de transporte coletivo em etapas, conforme os requisitos do termo de adesão que deverá ser assinado até 60 dias após a data de publicação da lei.

Uma emenda também abriu a possibilidade do credenciamento das cooperativas e de outros setores.

Rateio

Do total de R$ 4 bilhões, 30% (R$ 1,2 bilhão) ficarão com os estados e o Distrito Federal, enquanto 70% (R$ 2,8 bilhões) irão para os municípios.

O rateio entre estados e Distrito Federal será proporcional à população residente em regiões metropolitanas, regiões integradas de desenvolvimento ou aglomerações urbanas que incluam ao menos um município com mais de 200 mil habitantes, conforme dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Caso algum estado não aceite o termo de adesão, os recursos que caberiam a ele serão redistribuídos aos demais. Se um município não aderir, os recursos ficarão com o respectivo estado.

No caso das empresas públicas ou de economia mista, o repasse será proporcional ao número de passageiros transportados em relação ao total transportado sob a gestão do município ou do estado.

 Adesão

No termo de adesão deverão constar compromissos, como o de rever contratos de transporte até 31 de dezembro de 2021. O ente federado deverá ainda adotar instrumentos para priorizar o transporte coletivo e a melhoria do trânsito, como a implantação e a revitalização de faixas de pedestres, ciclovias e sinalizações.

O termo de adesão também deverá conter os critérios para repartição dos recursos entre os operadores de transporte, as diretrizes para substituição gradual de combustíveis fósseis por renováveis e a proibição de concessão de novas gratuidades nas tarifas sem a contraprestação do governo ou a permissão para o operador do serviço obter receitas acessórias a fim de não aumentar a tarifa dos usuários pagantes.

Além disso, o texto determina que a revisão dos contratos de transporte público deverá tratar de aspectos como o aumento de receitas, a redução de custos, a otimização da rede de transportes e outros mecanismos para reequilibrar os contratos. O custo total de todas essas medidas deve ser igual ao valor recebido do governo federal — exceto se isso for comprovadamente inviável.

Tecnologia

A revisão contratual terá também que: incentivar a adoção de bilhetagem eletrônica e outras melhorias tecnológicas, prever níveis mínimos de qualidade, determinar o uso de sistema que permita a auditoria de bilhetagem e o monitoramento dos veículos por satélite (GPS), garantir a auditoria independente dos balanços a partir de 2021 e adotar mecanismos que garantam a promoção da transparência, principalmente quanto à tarifa de remuneração da prestação do serviço.

Se não promover a revisão de contrato até 31 de dezembro de 2021, o estado ou município estará sujeito à suspensão das transferências voluntárias de recursos pela União para ações nas áreas de transportes ou mobilidade urbana, e poderá ser impedido de obter aval da União para empréstimos relacionados ao setor ou mesmo empréstimos e financiamentos em bancos federais.

O novo contrato, depois de revisto, poderá ter vigência máxima de 15 anos, sem prorrogação. A exceção é para trens e metrôs, cujos contratos poderão ser prorrogados se a vigência dos atuais vencer em até dez anos, contados da publicação da futura lei, e se o novo prazo durar até 30 anos, contados também da publicação da lei.

Fonte: Agência Senado

Viação Osasco adquire frota com tecnologia antiviral

VIAÇÃO OSASCO ADQUIRE FROTA ANTIVIRAL

Bancos, balaústres e catracas dos ônibus receberam tecido que elimina o coronavírus

Visando oferecer cada vez mais um transporte confiável e seguro, principalmente neste momento marcado pela pandemia do novo coronavírus, a Viação Osasco, que atua na Região Metropolitana de São Paulo, investiu na aquisição de ônibus com tecnologia antiviral.

Os veículos contam com catracas, bancos e balaústres revestidos com tecido que possui ação antibacteriana e antiviral, inclusive contra os micro-organismos envelopados, como são classificados os vírus influenza, herpes vírus e os coronavírus.

Os 12 primeiros ônibus antivirais, de 120, que passam a integrar a frota de ônibus intermunicipais gerenciada pela EMTU/SP, foram apresentados, no dia 28 de outubro, pelo vice-governador, Rodrigo Garcia, e pelo secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy.

Os veículos são certificados pelas áreas e agências técnicas do governo, incluindo a Unicamp e o Instituto de Pesquisas Tecnológicas – IPT, que testaram a resistência física do produto e a sua eficiência.  “Produzidos pela ChromaLíquido com o fio Amni®️ Virus-Bac OFF, os tecidos e soluções são indicados para uso profissional, em virtude do efeito permanente da ação antiviral e antibacteriana, resistência a atritos, higienizações e lavagens constantes, como exige o transporte público”, destaca o diretor de Relações Institucionais da ChromaLíquido, Ricardo Bastos.

O aditivo antiviral aplicado nos fios dos tecidos é produzido com nanotecnologia capaz de romper a camada de gordura do vírus, impedindo que ele se fixe na superfície. Além disso, os aditivos conseguem inativar o Sars-Cov-2, responsável pela Covid-19, a partir de 30 segundos de contato.

“Com esta tecnologia, vamos trazer mais segurança para o passageiro e ajudar a controlar a disseminação do coronavírus, diminuindo em 99,99% as chances de contaminação cruzada, que é quando a pessoa infectada com o vírus coloca a mão em uma superfície e, em seguida, outra toca no mesmo local, correndo o risco de contrair a doença”, enfatiza  Alexandre Baldy.

Fotos: Governo do Estado de São Paulo.

interior ônibus antiviral
Interior Ônibus Antiviral
Ônibus Antiviral
Ônibus Antiviral

Transporte coletivo não pode ser relacionado ao aumento de casos de Covid-19

Casos de Covid-19

Análise da NTU em 15 sistemas de transportes públicos por ônibus aponta que não há relação entre o número de passageiros transportados e a variação do número de casos de Covid-19

A crise deflagrada pelos casos de Covid-19 atingiu fortemente o setor de transporte público, que viu a sua demanda cair de forma vertiginosa. De repente, os coletivos viraram vilões a serem a serem evitados por grande parte da população.

Entretanto, segundo o estudo técnico Análise da Evolução das Viagens de Passageiros por Ônibus e dos Casos Confirmados da Covid-19, elaborado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), não há evidências de que o aumento do número de passageiros transportados levou a um aumento do número de coronavírus.

Em primeiro lugar, o estudo avaliou os dados coletados do número de passageiros transportados em 15 sistemas de transportes públicos urbanos por ônibus no Brasil, responsáveis por 171 municípios, e a incidência de casos confirmados de Covid-19 nas mesmas cidades.

Sobre o estudo

Segundo a NTU, o levantamento teve como base a variação da demanda por transporte, calculada pela entidade, e os dados do Sistema Único de Saúde (SUS) durante 17 semanas, entre as semanas epidemiológicas 14 e 30, de 29 de março a 25 de julho de 2020. No total, foram considerados 255 registros de informações dos sistemas de transporte público coletivo.

Foram analisados 15 sistemas de transportes: Belém-PA; Belo Horizonte-MG (municipal e intermunicipal metropolitano); Curitiba-PR; Curitiba (intermunicipal metropolitano); Fortaleza-CE; Goiânia-GO; Macapá-AP; Natal-RN; Porto Alegre-RS; Recife-PE; Rio de Janeiro-RJ (municipal e intermunicipal metropolitano); Vitória-ES e Teresina-PI. Juntos, esses sistemas respondem por 32,5% do total de viagens de passageiros realizadas em todos os 2.901 municípios brasileiros atendidos por sistemas organizados de transporte público por ônibus (IBGE, 2017).

O estudo foi feito comparando-se os casos confirmados de Covid-19 observados sete dias após a demanda transportada, considerando que, em caso de contaminação do passageiro durante a viagem, este seria o prazo médio entre a eventual infecção e a detecção da contaminação por testes. Não foi observada associação entre o número de passageiros transportados por ônibus e o aumento do número de casos.

O diagnóstico constatou que em algumas cidades, o aumento da demanda por transporte coincidiu com a redução do número de casos confirmados. Enquanto isso, em outras a redução do número de passageiros do transporte coletivo aconteceu simultaneamente com o aumento da incidência de casos.

Transporte coletivo é seguro

De acordo com o presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha, os dados coletados revelam que o transporte público por ônibus urbano não pode ser apontado como responsável pelo aumento do número de casos, tendo em vista que não há uma relação entre uma coisa e outra. “Se motoristas, cobradores e passageiros tomarem as devidas precauções, o transporte coletivo será seguro e o risco baixo”, esclareceu o presidente.

Nesse sentido, Cunha afirma que a NTU vem orientando e acompanhando as ações de sanitização e higiene adotadas pelas empresas do setor desde o começo da pandemia. “As operadoras, em parceira com o poder público, estão realizando a limpeza dos ônibus seguindo os protocolos sanitários indicados pelo Ministério da Saúde”, completa.

Fonte: NTU

 

ANTP lança proposta de transporte público mais eficiente

proposta antp prefeitos e vereadores

Diante da crise que o setor de transporte coletivo enfrenta e tendo em vista as eleições municipais, a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), juntamente com outras entidades do setor, lançou no dia 28 de agosto, uma proposta com o documento Linhas Gerais para um Programa de Transporte Público Eficiente, Barato e com Qualidade para Prefeitos e Vereadores.

O trabalho visa esclarecer e orientar tecnicamente as ações dos prefeitos eleitos ou reeleitos, antes e após a posse. Assim como, o trabalho legislativo dos vereadores.

O texto, organizado por técnicos, consultores e empresários, apresenta propostas viáveis e executáveis em prazos específicos. Eles podem produzir mudanças na qualidade do transporte público, sua sustentabilidade e preços ao alcance da população, em especial a de menor renda.

A elaboração do programa contou com a participação das seguintes entidades:  Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana, Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (FABUS), Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotivos (DANFAVEA) e a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

Proposta

Dentre as várias propostas apresentadas está a defesa de um novo modelo de contratação dos serviços. Nela, o poder concedente paga pelos serviços efetivamente prestados, de acordo com o custo real apurado do sistema, independentemente da tarifa arrecadada.

O documento também destaca a necessidade de previsão de meios para subsídios orçamentários e de receitas extratarifárias complementares. Além disso, a fiscalização adequada dos serviços efetivamente prestados, com auditorias externas. Outro ponto relevante é a transparência na divulgação das informações e metodologia de cálculo dos custos. Ambas com relatórios mensais de prestação de contas do serviço.

A proposta ressalta ainda a importância da repactuação dos contratos vigentes, compatibilizando receita com oferta, seguido da implantação de protocolos de higiene e saúde na frota, com adequação da lotação dos veículos e terminais. Além disso, enfatiza a necessidade da priorização do coletivo na via para reduzir o tempo de viagem.

De acordo com a ANTP, o programa propõe expor caminhos de modo simplificado. Dessa forma quer, não só a reduzir a margem de erros, mas mostrar o que pode ser feito, e principalmente os graves riscos do “não fazer”.

Acesse o documento “Linhas Gerais para um Programa de Transporte Público Eficiente, Barato e com Qualidade para Prefeitos e Vereadores” em http://files.antp.org.br/2020/8/26/propostas-para-o-transporte-publico-nas-eleicoes-2020.pdf .

 Fonte: ANTP

Câmara libera repasse para empresas de ônibus e metrô na pandemia

Repasse para empresas

Auxílio que será repassado aos municípios, estados e Distrito Federal seguirá para análise do Senado

A Câmara dos Deputados aprovou nesta quarta-feira, dia 26 de agosto, um projeto que prevê o repasse de R$ 4 bilhões da União aos municípios com mais de 200 mil habitantes e aos estados e ao Distrito Federal. Sendo assim, a iniciativa visa garantir o serviço de transporte público coletivo de passageiros em razão da pandemia de Covid-19. Além das empresas privadas, poderão receber recursos as empresas públicas ou de economia mista que realizem o serviço de transporte. O texto seguirá para análise do Senado.

Os interessados deverão assinar um termo de adesão e seguir suas condições para poder receber os recursos. Entre eles está o dever de rever os contratos de transporte até 31 de dezembro de 2021, por exemplo. Os participantes devem também se comprometer em adotar instrumentos para priorizar o transporte coletivo com faixas de pedestres, ciclovias e sinalização; substituir gradualmente combustíveis fósseis por renováveis e priorizar o transporte coletivo em detrimento do individual. Além disso, não poderão adotar novas gratuidades que possam aumentar a passagem.

Exigências para as empresas

A revisão de contratos de prestação de serviço terá também que incentivar a adoção de bilhetagem eletrônica e outras melhorias tecnológicas e adotar mecanismos que garantam a promoção da transparência, principalmente quanto à tarifa de remuneração da prestação do serviço.

Além disso, deverá tratar de aspectos como o aumento de receitas, a redução de custos, a otimização da rede de transportes e outros mecanismos para reequilibrar os contratos. Todas essas medidas devem somar o mesmo tanto recebido do governo federal, exceto se comprovadamente for inviável.

Durante o período do estado de calamidade pública, o operador do transporte coletivo deverá ainda manter a quantidade de empregados igual ou maior que a existente em 31 de julho último.
Aqueles que assinarem o termo de adesão não poderão aumentar as tarifas do serviço de transporte coletivo público de passageiros, urbano ou semiurbano durante o estado de calamidade pública.

Uso dos recursos

Os recursos recebidos podem ser usados para comprar bens para a prestação do serviço; para a compra antecipada de bilhetes para programas sociais do governo; para a contratação de serviços de transporte para pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida em veículos adaptados. Caso os bens comprados sejam veículos, estes deverão ser novos ou com cinco anos de uso no máximo.

O prazo para os entes federados assinarem o termo de adesão será até 10 de dezembro de 2020. A parcela reservada a estados ou municípios que não tenham aderido será redistribuída entre os que aderiram, mantida a proporcionalidade prevista

Fonte: Câmara dos Deputados

 

Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda

prorrogação do programa de renda

O decreto permite que a suspensão do contrato e a redução de salários e jornada se estendam por mais dois meses

O governo federal prorrogou por mais dois meses o Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda.  Nesse sentido, permite que empresas suspendam temporariamente contratos de trabalho e reduzam a jornada de trabalho e de salário de funcionários.

O decreto, que determinou a extensão do prazo, foi assinado pelo presidente Jair Bolsonaro e pelo ministro da Economia, Paulo Guedes, e publicado em edição extra no Diário Oficial da União de 24/08/2020 (veja a íntegra).

O programa foi anunciado em abril como medida para conter o aumento do desemprego diante da pandemia do novo coronavírus. Sendo assim, prevê que o governo recomponha parte da renda dos funcionários por meio de um auxílio financeiro, depositado diretamente na conta dos trabalhadores.

Anteriormente, em julho, o governo fez a primeira prorrogação do programa, elevando o prazo para até quatro meses. Agora, os prazos máximos para celebrar acordo de redução proporcional da jornada de trabalho e de salário e de suspensão temporária de contrato de trabalho ficam acrescidos de sessenta dias, de modo a completar o total de cento e oitenta dias, limitados à duração do estado de calamidade pública a que se refere o art. 1º da Lei nº 14.020, de 2020.

PROGRAMA EMERGENCIAL DE MANUTENÇÃO DO EMPREGO E DA RENDA

 

Encaminhamento de ofício à Presidência da República

OFÍCIO À PRESIDÊNCIA

FETPESP, SETPESP e demais entidades do setor solicitam continuidade do programa de Preservação do Emprego e da Renda

A Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP e o Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de São Paulo – SETPESP, em concomitância com as entidades congêneres do setor transportador de passageiros das Regiões Sul e Sudeste do país, encaminharam à Presidência da República ofício solicitando a adoção de medidas para a continuidade do Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda relativo ao setor de transporte coletivo de passageiros.

A Lei nº 14.020, de 6 julho de 2020, publicada em 07/07/2020, instituiu o Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda. A Lei tem como medidas:

1 – O pagamento do Benefício Emergencial de Preservação do Emprego e da Renda.

2 – A redução proporcional de jornada de trabalho e de salário, de forma parcial ou na totalidade dos postos de trabalho, por até 90 dias.

3- A suspensão temporária do contrato de trabalho, de forma parcial ou na totalidade dos postos de trabalho, pelo prazo máximo de 60 dias, fracionável em dois períodos de até 30 dias.

A princípio, essas medidas permitiram que nosso setor pudesse manter o quadro de pessoal estável. Em contrapartida, com a possibilidade de término do Programa, esse novo cenário provocaria a demissão em massa dos trabalhadores.  Tendo em vista que a atividade transportadora de passageiros continua estagnada, ou seja, sem perspectivas de melhoria em curto período.

Aguardamos a manutenção do Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda (BEm) pelo Governo Federal.

Confira o Protocolo de recebimento do Ofício.

Protocolo de recebimento do Ofício
Protocolo de recebimento do Ofício