Aumento do combustível agrava crise no transporte público

Aumento do combustível

NTU envia ofício ao presidente Bolsonaro alertando sobre o impacto do reajuste nos custos do serviço e propõe adoção de políticas de preços especiais para setores essenciais

O setor de transporte público, já fortemente impactado pelos efeitos da pandemia, sofreu mais um duro golpe com o reajuste, na última sexta-feira, do óleo diesel, em 15,2%.  De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Públicos (NTU), o aumento desse combustível inviabiliza qualquer chance de recuperação do quadro crítico das empresas de ônibus urbano em todo o país.

Em face da gravidade da situação econômico-financeira do setor, a NTU enviou, no dia 19 de fevereiro, ofício ao presidente da República, Jair Bolsonaro, informando que o novo aumento, somado aos reajustes acumulados do diesel desde o ano passado, gera um impacto de 5,8% na planilha de custos das operadoras, tendo em vista que o combustível representa em média, 23% dos custos operacionais das empresas de ônibus. Com esse reajuste, o aumento acumulado no preço do combustível somará 27,5% somente este ano, ou 25,4% na comparação com os preços praticados em janeiro de 2020

Segundo o presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha, o setor reconhece o esforço do Presidente da República, que já anunciou medida emergencial que zera tributos federais sobre o óleo diesel por 60 dias, mas clama por soluções definitivas que passam pela reformulação da estrutura tributária incidente sobre o produto e pela adoção de políticas de preços especiais para setores essenciais como o de transporte público.

No ofício endereçado a Bolsonaro, a NTU enfatiza que a situação das empresas chegou a um limite crítico no Brasil, com prejuízos não só às operadoras do serviço, mas também aos trabalhadores. “Foram mais de 70 mil postos de trabalho perdidos”, destaca Cunha.

O setor defende ainda, junto ao poder público, a adoção de um novo marco legal para o transporte público urbano e de caráter urbano, que inclua a segurança jurídica e a transparência nas relações contratuais, em resposta à crise setorial. Tal proposta já vem sendo discutida com representantes dos ministérios da Economia e do Desenvolvimento Regional.

Link para o ofício: https://drive.google.com/file/d/1fYc91nhHZT0rbQtpkkGSS2k0lsVcDDSB/view?usp=sharing

Evento aberto: palestra sobre a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD)

Palestra LGPD

Empresários, programadores, gerentes, analistas, contadores, advogados e demais profissionais do setor estão convidados para a palestra que o SPUrbanuss realizará no próximo dia 23 de fevereiro de 2021, sobre a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD) – Impactos sobre tratamento de dados nas empresas de transportes coletivos.

Programação:

  1. Noções gerais e aplicabilidade da LGPD;
  2. Fundamentos para coleta, armazenamento e processamento de dados pessoais;
  3. Informações dos usuários de sistema de transporte coletivo -limites e regras para tratamento dos dados;
  4. Obrigações dos controladores e operadores;
  5. Monitoramento eletrônico no transporte coletivo;
  6. Impacto da LGDP nas áreas de Recursos Humanos (RH) e Departamento Pessoal (DP);
  7. Responsabilidades e ressarcimento por danos causados aos usuários;
  8. Atuação da Autoridade Nacional de Proteção de Dados (ANPD) e penalidades;
  9. Papel do Data Protection Officer(DPO) no dia a dia das empresas de transportes coletiv os, e
  10.  Dicas para fins de adequação à LGPD

Objetivo:

Demonstrar como as empresas de transportes coletivos deverão aplicar as regras contidas na Lei Geral da Proteção de Dados Pessoais (LGPD) no dia a dia.

Palestrante: Alessandra Souza Costa

Advogada, Coordenadora da Área de Proteção de Dados do Duarte Tonetti Advogados; Data Protection Officer (DPO) certificada pelo instituto EXIN; instrutora certificada pelo EXIN; pós-graduada em Direito Previdenciário pela EPD; Pós-graduada em Compliance Digital pelo Mackenzie, consultora em LGPD e GDPR, consultora trabalhista e previdenciária há mais de 15 anos; professora de MBA; palestrante; articulista e coautora de livros jurídicos.

Moderador: Rogério Andrade Henriques, advogado e sócio da Henriques e Oliveira Treinamentos e Consultoria Empresarial.

Dia e Horário:  23 de fevereiro de 2021 das 14:30 às 16:30

Para assistir ao avento clique aqui.

 

Transporte Urbano – Expectativas para 2021

ARTIGO TRANSPORTE URBANO EXPECTATIVAS 2021

(*) Francisco Christovam

O setor do transporte urbano de passageiros começa o ano de 2021 com uma certa dose de preocupação e de frustação. Mas, ao mesmo tempo, com uma grande esperança na construção de um ambiente de trabalho mais interessante e propício para todos os agentes envolvidos na produção desses serviços.

É público e notório que a pandemia deixou as empresas operadoras, principalmente aquelas que atuam em cidades de médio e grande portes, numa situação econômico-financeira extremamente delicada. Se ainda existe alguma dúvida sobre as dificuldades enfrentadas por essas empresas, certamente, isso deve ser debitado à ignorância, má-fé, interesses escusos ou absoluto desconhecimento da realidade do setor.

Depois de um enorme esforço feito pelas entidades de classe, que representam os órgãos de gestão e as empresas operadoras que militam nessa área, o Projeto de Lei 3364/2020, que busca garantir o repasse de recursos a Estados, Distrito Federal e Municípios, em caráter emergencial, no montante de R$ 4 bilhões, com o objetivo de assegurar a prestação do serviço de transporte público coletivo de passageiros e de reequilibrar os contratos impactados pelos efeitos da pandemia da Covid-19, foi aprovado pela Câmara Federal e pelo Senado, em agosto e novembro, do ano passado, respectivamente.

Entretanto, argumentos supostamente técnicos apresentados pelo Ministério da Economia levaram o Presidente da República a vetar, na íntegra, a proposta que previa o repasse de R$ 1,2 bilhão para os Estados e Distrito Federal e de R$ 2,8 bilhões para os Municípios, com população superior a 200 mil habitantes. Há um pedido de audiência com o Presidente em curso e o veto ainda pode ser derrubado pelo Congresso Nacional; mas, não será nada fácil reverter essa situação, pelas mais diversas razões de ordem técnica, institucional ou mesmo política.

Dessa forma, as empresas operadoras que estão conseguindo lidar com a crise provocada pela pandemia não devem contar com essa ajuda financeira a curto prazo; porém, devem continuar trabalhando com demandas reduzidas, pressões para a melhoria da qualidade dos serviços e para o cumprimento das exigências sanitárias, restrições tarifárias e orçamentárias e a assunção plena de todos os riscos inerentes ao desequilíbrio entre a oferta e a demanda de passageiros.

Infelizmente, essa é a dura realidade e o grande desafio a ser enfrentado pelas empresas responsáveis pelos deslocamentos da maioria da população das cidades brasileiras, independentemente do tamanho dos municípios, da qualidade dos serviços prestados ou da quantidade e dos motivos das viagens realizadas.

Mas, em paralelo, todos os municípios brasileiros iniciam o ano com novas administrações, sejam elas sob responsabilidade de novos prefeitos ou de prefeitos reeleitos. Nem é preciso lembrar que promessas e compromissos para melhorar o nível dos atendimentos e a qualidade dos serviços oferecidos à população foram feitos com o objetivo principal de angariar votos e, quase sempre, descolados da qualquer estudo técnico ou da preocupação com a exequibilidade das propostas apresentadas. De qualquer forma, na maioria das cidades, muito provavelmente, as novas administrações deverão criar condições propícias à negociação com as empresas operadoras, com vistas à continuidade da prestação dos serviços.

Embora, mais uma vez, as entidades de classe representativas do setor tenham se preocupado com a real situação dos transportes urbanos e produzido um alentado documento intitulado “Guia Eleições 2020 Como ter um transporte público eficiente, barato e com qualidade na sua cidade”, que poderá servir de orientação para a elaboração dos planos, programas e projetos de mobilidade, quase todos os novos prefeitos terão que enfrentar a difícil tarefa de reorganizar o transporte de passageiros de suas cidades, revendo a relação entre o poder público e as empresas operadoras, bem como renegociando os contratos de concessão, para garantir a prestação dos serviços, conforme as necessidades e as possibilidades de cada localidade.

Nas cidades onde as empresas não conseguiram superar as dificuldades financeiras e tiveram que interromper a operação e devolver os serviços ao poder concedente – de forma amigável ou não – é imprescindível que se façam estudos técnicos que possam embasar um processo licitatório, cujas características devem ser totalmente diferentes daquelas que vêm sendo praticadas, ao longo dos tempos.

Deve-se considerar que uma boa contratação é aquela que consegue atender, concomitantemente, os interesses do órgão contratante, das empresas operadoras e dos clientes, mais tradicionalmente chamados de usuários. O modelo convencional, onde o poder concedente fica apenas com as funções de contratação, fiscalização dos serviços e aplicação de multas pelo não cumprimento das obrigações contratuais, sem considerar todas as mudanças que aconteceram no setor, nos últimos dois ou três anos, está fadado ao insucesso.

É preciso entender, de uma vez por todas, que o transporte urbano de passageiros é um serviço público, essencial e estratégico, de responsabilidade do Estado, cujo objetivo principal deve ser o desenvolvimento humano e socioeconômico da sociedade, bem como a realização das atividades que garantam o funcionamento das cidades.  Em síntese, um dever do Estado que pode e deve contar com as empresas privadas para a sua execução; porém, sem tratá-lo como um negócio, a ser regido por leis de mercado e que pode operar num ambiente concorrencial e desregulamentado.

Nesse sentido, novamente, as entidades de classe que representam as empresas operadoras que atuam no setor já começam a discutir a necessidade de um novo marco legal que possa servir de referência para as novas contratações de serviços de transporte, que se fizerem necessárias ou convenientes.

É por demais sabido que o modelo atual de contratação desses serviços está visivelmente esgotado e carece de uma nova abordagem e regulamentação. Para tanto, à semelhança do que, recentemente, foi realizado na área do saneamento básico, o setor começa a discutir a necessidade de uma consolidação das leis que regem a matéria, ao mesmo tempo em que debate a criação de um marco referencial, para redefinir os papéis do poder concedente e dos prestadores de serviços, a nível nacional, e reorientar a forma de relacionamento entre os entes contratantes e as empresas operadoras, dentre outros aspectos.

Não é mais possível pensar em sistemas de transporte urbano sem a existência de um perfeito entrosamento entre os representantes do poder concedente e das empresas operadoras; sem a definição clara da quantidade e da qualidade dos serviços a serem prestados; sem novos modelos de contrato de concessão, baseados na produção e na qualidade da oferta e não na quantidade de serviços; sem novas fontes de recursos para os investimentos e para o custeio da operação; sem infraestrutura e condições operacionais adequadas; sem a participação dos clientes na definição dos atributos das viagens; sem sistemas de monitoramento e controle da operação da frota; e sem instrumentos adequados de comunicação com os clientes, com a sociedade e com os formadores de opinião.

Em resumo, se de um lado existe uma certa dose de decepção com o nível de preocupação de boa parte das autoridades com a situação econômico-financeira das empresas que atuam no setor e com a continuidade da prestação dos serviços; de outro, o início das novas administrações, a possibilidade do desenvolvimento de um novo ambiente de trabalho e a criação, a médio prazo, de um novo marco legal para os transportes urbanos de passageiros é, no mínimo, alvissareiro.

Assim, sem saber quando terminarão as restrições sociais, econômicas e sanitárias impostas pela pandemia do Covid-19, é preciso superar as adversidades suportadas no ano passado e renovar as esperanças por dias melhores em 2021!

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(*) Francisco Christovam é assessor especial do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss e, também, membro da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP, da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, do Conselho Diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, da Confederação Nacional dos Transportes – CNT e dos Conselhos Deliberativo e Consultivo do Instituto de Engenharia.

FETPESP solicita prioridade para os motoristas de transporte coletivo na vacinação contra o Covid-19

FETPESP SOLICITA PRIORIDADE PARA OS MOTORISTAS DE TRANSPORTE COLETIVO NA VACINAÇÃO CONTRA A COVID-19

A Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP encaminhou ofício ao governador do estado de São Paulo, João Doria, e ao secretário estadual de Saúde, Dr. Jean Carlo Gorinchteyn, solicitando que os motoristas de transporte coletivo tenham prioridade na campanha de vacinação contra a Covid-19, tão logo ela se inicie.

A iniciativa, segundo o presidente da FETPESP, Mauro Artur Herszkowicz, “visa resguardar a saúde desses profissionais que estão na linha de frente, na manutenção do transporte coletivo, serviço essencial e indispensável à população, bem como de milhares de passageiros transportados diariamente”.

Veja aqui os ofícios enviados pelo presidente da FETPESP, Mauro Artur Herszkowicz, ao governador e ao secretário de Saúde.

Ofício vacinação covid-19 01 Ofício vacinação covid-19 02 Ofício vacinação covid-19 03Ofício 04

Senado aprova socorro de R$ 4 bilhões para empresas de ônibus

SENADO APROVA SOCORRO DE R$ 4 BILHÕES PARA EMPRESAS DE ÔNIBUS

O Senado Federal aprovou, ontem (18/11), o projeto de lei 3.364/2020, que prevê a transferência de R$ 4 bilhões para as empresas de transporte coletivo de passageiros de todo o país. O texto já havia sido aprovado na Câmara dos Deputados, em agosto, e agora vai à sanção do presidente da República.

O projeto, que visa garantir a continuidade da prestação do serviço, prevê repasses da União para municípios com mais de 200 mil habitantes, estados e Distrito Federal.

A Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP, em esforço conjunto com outras entidades representativas do transporte de passageiros por ônibus do Sul e Sudeste, lutou fortemente para a aprovação do referido projeto de lei, que instituiu o Regime Especial de Emergência para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros.

De acordo com o autor da proposta, o deputado federal Fabio Schiochet (PSL-SC), o auxílio é para compensar a queda de renda das empresas de transporte público urbano ou semiurbano devido às medidas de combate à pandemia. Por isso, enquanto perdurar o estado de calamidade pública, as operadoras estão proibidas de aumentarem o preço das passagens.

Segundo o texto,  o operador do transporte coletivo também deverá manter até o fim do período da pandemia a quantidade de empregados igual ou maior que a existente na data de publicação da lei decorrente do projeto (o texto que havia sido aprovado pela Câmara em agosto previa a quantidade de empregados até 31 de julho deste ano, mas uma emenda apresentada no Senado vinculou essa data à publicação da lei).

Destinação dos recursos e rateio

Além das empresas privadas, poderão receber recursos as empresas públicas ou de economia mista que realizem o transporte urbano de passageiros, como empresas de metrô.

Depois que os estados e municípios receberem os recursos, eles somente poderão ser transferidos às empresas de transporte coletivo em etapas, conforme os requisitos do termo de adesão que deverá ser assinado até 60 dias após a data de publicação da lei.

Uma emenda também abriu a possibilidade do credenciamento das cooperativas e de outros setores.

Rateio

Do total de R$ 4 bilhões, 30% (R$ 1,2 bilhão) ficarão com os estados e o Distrito Federal, enquanto 70% (R$ 2,8 bilhões) irão para os municípios.

O rateio entre estados e Distrito Federal será proporcional à população residente em regiões metropolitanas, regiões integradas de desenvolvimento ou aglomerações urbanas que incluam ao menos um município com mais de 200 mil habitantes, conforme dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Caso algum estado não aceite o termo de adesão, os recursos que caberiam a ele serão redistribuídos aos demais. Se um município não aderir, os recursos ficarão com o respectivo estado.

No caso das empresas públicas ou de economia mista, o repasse será proporcional ao número de passageiros transportados em relação ao total transportado sob a gestão do município ou do estado.

 Adesão

No termo de adesão deverão constar compromissos, como o de rever contratos de transporte até 31 de dezembro de 2021. O ente federado deverá ainda adotar instrumentos para priorizar o transporte coletivo e a melhoria do trânsito, como a implantação e a revitalização de faixas de pedestres, ciclovias e sinalizações.

O termo de adesão também deverá conter os critérios para repartição dos recursos entre os operadores de transporte, as diretrizes para substituição gradual de combustíveis fósseis por renováveis e a proibição de concessão de novas gratuidades nas tarifas sem a contraprestação do governo ou a permissão para o operador do serviço obter receitas acessórias a fim de não aumentar a tarifa dos usuários pagantes.

Além disso, o texto determina que a revisão dos contratos de transporte público deverá tratar de aspectos como o aumento de receitas, a redução de custos, a otimização da rede de transportes e outros mecanismos para reequilibrar os contratos. O custo total de todas essas medidas deve ser igual ao valor recebido do governo federal — exceto se isso for comprovadamente inviável.

Tecnologia

A revisão contratual terá também que: incentivar a adoção de bilhetagem eletrônica e outras melhorias tecnológicas, prever níveis mínimos de qualidade, determinar o uso de sistema que permita a auditoria de bilhetagem e o monitoramento dos veículos por satélite (GPS), garantir a auditoria independente dos balanços a partir de 2021 e adotar mecanismos que garantam a promoção da transparência, principalmente quanto à tarifa de remuneração da prestação do serviço.

Se não promover a revisão de contrato até 31 de dezembro de 2021, o estado ou município estará sujeito à suspensão das transferências voluntárias de recursos pela União para ações nas áreas de transportes ou mobilidade urbana, e poderá ser impedido de obter aval da União para empréstimos relacionados ao setor ou mesmo empréstimos e financiamentos em bancos federais.

O novo contrato, depois de revisto, poderá ter vigência máxima de 15 anos, sem prorrogação. A exceção é para trens e metrôs, cujos contratos poderão ser prorrogados se a vigência dos atuais vencer em até dez anos, contados da publicação da futura lei, e se o novo prazo durar até 30 anos, contados também da publicação da lei.

Fonte: Agência Senado

Pesquisa mostra inexistência de Covid-19 no transporte de Londres

Pesquisa mostra inexistência de Covid-19 na rede de transporte de Londres

Cientistas afirmam não haver vestígios do vírus em superfícies e no ar, seja no metrô ou nos ônibus da capital do Reino Unido

*Alexandre Pelegi

Para quem ainda acredita que o transporte coletivo é lugar de alto risco para a contaminação do coronavírus, uma boa notícia.

O Imperial College London, instituição britânica que atua com foco em ciência, engenharia e medicina, realizou testes no mês passado na rede de transportes de Londres, composta por metrô e ônibus. O objetivo era detectar a presença do coronavírus, fator de risco para a disseminação da doença entre os usuários e funcionários do sistema.

Esta foi a segunda vez que a coleta foi realizada, e novamente apresentou resultados negativos.

A Transport for London (TfL), que gerencia o sistema de transporte, intensificou os procedimentos de limpeza, mas ressaltou que não basta somente um ambiente limpo para tornar o metrô e os ônibus seguros.

As informações são do portal da BBC inglesa.

O distanciamento social e o uso de máscara também precisam ser seguidos, disse o órgão gestor.

Os cientistas que conduziram os testes tentaram imitar a jornada de um passageiro. Desta forma, coletaram cotonetes de escadas rolantes, corrimãos, pontos de ônibus e leitores de cartão Oyster.

Além disso, usaram também um sensor especial que sugou o ar através de um filtro por uma hora a 300 litros por minuto.

Lilli Matson, diretora de segurança, saúde e meio ambiente da TfL, disse que os resultados foram ” extremamente tranquilizadores “, especialmente para os clientes que usam a rede de transporte para viagens essenciais durante a próxima fase de lockdown, que começa nesta quinta-feira, 05 de novembro de 2020.

” Acredito que tubos e ônibus são seguros para uso. Colocamos em prática uma enorme gama de medidas, desde limpeza, coleta de amostras, desinfetantes e sprays antivirais “, disse ela.

Lilli Matson afirmou ainda que é preciso manter os esforços, com vistas a garantir a redução de qualquer risco de contágio.

Pesquisa realizada pelo RSSB (anteriormente Rail Safety and Standard Board) em julho, descobriu que as chances de pegar o vírus em um trem são de 1 em 11.000.

Para o teste, presumiu-se que uma pessoa, sem máscara, estava viajando em um trem com 44 passageiros durante uma hora de viagem, com uma troca de 22 passageiros ao longo do percurso.

O RSSB é uma instituição britânica independente sem fins lucrativos, e pertence às partes interessadas da indústria ferroviária. O objetivo principal do RSSB é liderar e facilitar o trabalho da indústria ferroviária para alcançar a melhoria contínua no desempenho de saúde e segurança das ferrovias na Grã-Bretanha.

*Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Fonte: Diário do Transporte

Motoristas de ônibus podem acumular função de cobrador, reafirma TST

Motoristas de ônibus podem acumular função de cobrador, reafirma TST

É entendimento pacífico no Tribunal Superior do Trabalho que as funções de motoristas e cobradores de ônibus são atividades complementares entre si e podem ser acumuladas.

Por isso, em duas decisões recentes, a 4ª Turma do TST afastou condenações impostas a empresas de ônibus urbanos do Rio de Janeiro em razão da acumulação, pelos motoristas, da função de cobrador.

No primeiro caso, a ação foi ajuizada por um empregado da Evanil Transportes e Turismo, de Nova Iguaçu (RJ), que alegava que as funções são distintas, inclusive na Classificação Brasileira de Ocupações (CBO). O juízo da 1ª Vara do Trabalho de Nova Iguaçu julgou o pedido improcedente, sob o fundamento, entre outros, de que a CBO prevê que os motoristas também devem orientar sobre tarifas, inexistindo vedação para que também cobrem a passagem.

O Tribunal Regional do Trabalho da 1ª Região (RJ), contudo, reconheceu o direito às diferenças salariais, por entender que o empregador, com o acúmulo das funções, economizaria os encargos correspondentes a um trabalhador regular e que o empregado estaria exercendo duas funções distintas.

Desvio de atenção

O segundo caso teve início com uma ação civil pública ajuizada pelo Sindicato Municipal dos Trabalhadores Empregados em Empresas de Transporte Urbano de Passageiros do Município do Rio de Janeiro (SMTEETUPM) contra a Transurb S.A. e o Consórcio Intersul de Transportes. A ação também foi julgada improcedente no primeiro grau, mas o TRT determinou que as empresas se abstivessem de exigir que os motoristas exercessem funções típicas de cobrador. Além de reiterar a distinção entre as funções, o TRT assinalou que a cobrança de passagens desvia a atenção do motorista de sua atividade principal, que é a condução do veículo, colocando em risco a segurança do trânsito e da coletividade.

Atividades complementares

No julgamento dos recursos de revista, o relator, ministro Caputo Bastos, explicou que as atividades de motorista e cobrador são complementares entre si e não demandam esforço superior ao aceitável ou conhecimento específico mais complexo para a sua execução. Ele observou que, de acordo com o artigo 456, parágrafo único, da CLT, não falta de prova ou de cláusula expressa a respeito, entende-se que o empregado se obriga a todo e qualquer serviço compatível com sua condição pessoal. Ele citou diversos precedentes para demonstrar que essa é a jurisprudência majoritária do TST sobre a matéria. As decisões foram unânimes. Com informações da assessoria de imprensa do Tribunal Superior do Trabalho.

RR 101631-92.2016.5.01.0221
RR 11516-62.2014.5.01.0005

Fonte: Revista Consultor Jurídico, 4 de novembro de 2020

Viação Osasco adquire frota com tecnologia antiviral

VIAÇÃO OSASCO ADQUIRE FROTA ANTIVIRAL

Bancos, balaústres e catracas dos ônibus receberam tecido que elimina o coronavírus

Visando oferecer cada vez mais um transporte confiável e seguro, principalmente neste momento marcado pela pandemia do novo coronavírus, a Viação Osasco, que atua na Região Metropolitana de São Paulo, investiu na aquisição de ônibus com tecnologia antiviral.

Os veículos contam com catracas, bancos e balaústres revestidos com tecido que possui ação antibacteriana e antiviral, inclusive contra os micro-organismos envelopados, como são classificados os vírus influenza, herpes vírus e os coronavírus.

Os 12 primeiros ônibus antivirais, de 120, que passam a integrar a frota de ônibus intermunicipais gerenciada pela EMTU/SP, foram apresentados, no dia 28 de outubro, pelo vice-governador, Rodrigo Garcia, e pelo secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy.

Os veículos são certificados pelas áreas e agências técnicas do governo, incluindo a Unicamp e o Instituto de Pesquisas Tecnológicas – IPT, que testaram a resistência física do produto e a sua eficiência.  “Produzidos pela ChromaLíquido com o fio Amni®️ Virus-Bac OFF, os tecidos e soluções são indicados para uso profissional, em virtude do efeito permanente da ação antiviral e antibacteriana, resistência a atritos, higienizações e lavagens constantes, como exige o transporte público”, destaca o diretor de Relações Institucionais da ChromaLíquido, Ricardo Bastos.

O aditivo antiviral aplicado nos fios dos tecidos é produzido com nanotecnologia capaz de romper a camada de gordura do vírus, impedindo que ele se fixe na superfície. Além disso, os aditivos conseguem inativar o Sars-Cov-2, responsável pela Covid-19, a partir de 30 segundos de contato.

“Com esta tecnologia, vamos trazer mais segurança para o passageiro e ajudar a controlar a disseminação do coronavírus, diminuindo em 99,99% as chances de contaminação cruzada, que é quando a pessoa infectada com o vírus coloca a mão em uma superfície e, em seguida, outra toca no mesmo local, correndo o risco de contrair a doença”, enfatiza  Alexandre Baldy.

Fotos: Governo do Estado de São Paulo.

interior ônibus antiviral
Interior Ônibus Antiviral
Ônibus Antiviral
Ônibus Antiviral

“Transporte ilegal” gera prejuízos de R$ 200 milhões ao Estado de São Paulo, diz inventário de sindicato de empresas de ônibus

Transporte ilegal gera prejuízo de R$ 200 milhões ao Estado de São Paulo

Setpesp inclui no levantamento a atuação de aplicativos de ônibus que, segundo a entidade, hoje respondem por 60% do transporte “não autorizado” em concorrência com as linhas regulares. Sindicato vê risco de “desaparecimento” do sistema regular em cinco anos. Em nota, Buser contesta.

ADAMO BAZANI

Os ônibus e vans que “competem” com as linhas regulares dentro do Estado de São Paulo causam um prejuízo anual de aproximadamente R$ 200 milhões aos cofres públicos pela não arrecadação de impostos, como o ICMS, e taxas como as de fiscalização da Artesp, a agência que regula o setor em São Paulo.

O dado faz parte de um inventário inédito realizado pelo Setpesp – Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo, que reúne as companhias que fazem as linhas rodoviárias intermunicipais e suburbanas.

Ainda de acordo com o levantamento, o transporte não autorizado para atuar como regular é responsável pelo deslocamento de aproximadamente 680 mil passageiros em 80 mil viagens por ano somente dentro do Estado de São Paulo, levando em conta uma estimativa de taxa de ocupação de 80% de cada veículo em média.

Além de ônibus de “sacoleiros” e das viagens que saem de locais de embarque clandestinos em velhos veículos, a entidade considerou como transporte ilegal a atuação de ônibus de fretamento contratados por meio de aplicativos e que fazem trajetos semelhantes às linhas regulares e em circuito aberto, ou seja, os passageiros que vão num sentido a viagem não são necessariamente os mesmos que voltam na mesma contratação.

Em entrevista ao Diário do Transporte na noite desta segunda-feira, 26 de outubro de 2020, o presidente do sindicato, Gentil Zanovello, disse que a modalidade de aplicativo representou 60% de todo o volume apurado do que o inventário classificou como transporte ilegal.

De acordo com o executivo, o inventário mostrou que o aplicativo de ônibus tem como característica atuar em poucas cidades e somente onde há muita procura, ou seja, apenas nos trajetos de grande demanda, onde há lucro.

“Estes aplicativos, estão presentes no momento em 51 cidades do Estado de São Paulo, não por acaso nas principais cidades, o que nos mostra que temos mais de 590 cidades que são ignoradas pelos aplicativos muito provavelmente porque são cidades onde a demanda não é muito interessante, mas em cada uma delas existe ao menos uma linha de transporte irregular” – disse.

As 51 cidades cobertas pelos aplicativos, segundo o levantamento, reúnem em torno de 80% da população do Estado de São Paulo.

Entre os trajetos de maior procura dos aplicativos estão São Paulo – Ribeirão Preto; São Paulo – São José dos Campos; São Paulo – Campinas e São Paulo – Sorocaba.

SISTEMA REGULAR PODE “DESAPARECER” EM CINCO ANOS:

Gentil Zanovello disse que um dos problemas da atuação dos aplicativos como ocorre hoje é que as linhas regulares de maior demanda financiam as linhas de interesse social que não dão lucro. Ao atacar estas linhas de retorno financeiro, há uma desestabilização nesta lógica de financiamento cruzado às linhas que têm baixa demanda, mas precisam continuar existindo por interesse social.

O presidente do sindicato das viações ainda disse que se as viagens de aplicativos continuarem crescendo nas proporções atuais, em cinco anos o sistema regular de ônibus pode desaparecer.

 “A ilegalidade cometida pelo aplicativo é a que mais cresce e, portanto, a que mais preocupa, sem dúvida o sistema em mais cinco anos deixa de existir, nós não teremos mais um sistema público de transporte no Estado de São Paulo. Eu posso afirmar isso com toda a segurança” – afirmou

IMPOSTOS:

Segundo Zanovello, a perda de arrecadação do estado com os aplicativos não ocorre pela sonegação em si, mas pelo modelo de tributação sobre estas empresas que, segundo o executivo, apesar de atuarem com transporte, se classificam como empresas de tecnologia e com isso automaticamente são isentas de impostos que as viações regulares precisam recolher, como o ICMS.

“O aplicativo se define como empresa de tecnologia, então ele recolhe o ISS sobre o trabalho que ele desenvolve, ele fala que não faz transporte de passageiros e sequer tem inscrição estadual. Simplesmente não se considera uma empresa de transporte e recolhe o ISS na cidade de São Paulo onde tem a matriz” – disse Zanovello, ao complementar que somente a companhia de fretamento deve emitir uma nota fiscal para a empresa do aplicativo.

JOGO DESIGUAL:

Com tudo isso, segundo o Setpesp, há um desequilíbrio no mercado que traz desvantagens às empresas regulares com uma série de obrigações que possuem e que os aplicativos não têm.

– As empresas regulares devem recolher ICMS sobre as passagens; os aplicativos não precisam.

– As empresas regulares devem pagar taxas de fiscalização, como da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres e a Artesp em São Paulo; os aplicativos não precisam.

– As empresas regulares devem pagar taxas de embarque nas rodoviárias regulares; os aplicativos não precisam e muitas vezes embarcam e desembarcam em vias públicas.

– As empresas regulares devem oferecer gratuidades como para idosos, jovens de baixa renda e pessoas com deficiência que não são subsidiadas pelo poder público; os aplicativos não precisam e não transportam ninguém de graça.

– As empresas de ônibus regulares devem cumprir horários, viagens e itinerários mesmo se tiverem um passageiro só em todo o trajeto; os aplicativos não precisam e só partem com uma ocupação mínima.

– As empresas de ônibus regulares devem ter compromissos trabalhistas com motoristas, mecânicos, fiscais e pessoal do administrativo; os aplicativos não precisam e só partem com uma ocupação mínima.

 

METODOLOGIA

O trabalho foi apresentado na última semana à Artesp.

Para chegar aos dados, o sindicato criou um link exclusivo para as empresas associadas.

Cada empresa ao identificar o transporte considerado ilegal em sua área de atuação “abasteceu” este link com dados como nome da operadora não regular, horários, destinos, dias da semana e a frequência das viagens.

Para cada uma destas informações foi feita uma denúncia à Artesp.

O levantamento ocorreu entre os dias 20 de setembro e 10 de outubro e nunca foi feito pelas empresas desta forma.

Segundo o Setpesp, mais de 80 profissionais participaram da elaboração do inventário.

 

O QUE DIZ A BUSER:

A principal empresa de aplicativo de ônibus é a Buser, que contestou a alegação que atua de forma ilegal. A Buser também contesta que só atua em áreas de alta demanda.

Nota da Buser sobre pesquisa do Setpesp

A Buser e suas parceiras são regularmente inscritas nos órgãos de fiscalização e cumprem as normas legais de funcionamento, portanto não são clandestinas. Nosso sistema, inclusive, amplia o recolhimento de impostos porque as empresas que oferecem seus serviços por meio de nossa plataforma pagam ICMS, como fazem as empresas antigas da rodoviária, e, depois disso, a própria Buser recolhe ISS sobre a mesma operação, o que não ocorre com as empresas convencionais. Todas as viagens têm emissão de nota fiscal.

A alegação de que a Buser opera somente nas melhores rotas é falsa, uma vez que não existe subsídio cruzado no transporte rodoviário, que faria uma rota boa pagar por outra considerada ruim. Os grandes grupos que dominam há décadas o setor de transportes nunca publicaram planilhas contábeis demonstrando a inviabilidade das rotas. Causa estranheza ver empresários pedindo ao governo que os obrigue a prestar serviços que lhes causam prejuízos.

Com apenas dois anos de operação, a Buser luta contra interesses estranhos e entraves colocados até mesmo por órgãos públicos para poder ampliar sua participação no mercado e, assim, oferecer serviços melhores, mais seguros e muito mais baratos do que os praticados pelos operadores antigos. Apesar disso, a Buser tem sido uma opção de melhor qualidade para o viajante e uma oportunidade de lucro para centenas de pequenos empreendedores.

Temos certeza de que se o interesse verdadeiro fosse atender bem aos viajantes, todas as empresas do setor antigo adotariam as mesmas medidas de segurança que fazem da startup uma referência de qualidade entre os consumidores.

Buser Brasil

 

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fonte: Diário do Transporte

Transporte coletivo não pode ser relacionado ao aumento de casos de Covid-19

Casos de Covid-19

Análise da NTU em 15 sistemas de transportes públicos por ônibus aponta que não há relação entre o número de passageiros transportados e a variação do número de casos de Covid-19

A crise deflagrada pelos casos de Covid-19 atingiu fortemente o setor de transporte público, que viu a sua demanda cair de forma vertiginosa. De repente, os coletivos viraram vilões a serem a serem evitados por grande parte da população.

Entretanto, segundo o estudo técnico Análise da Evolução das Viagens de Passageiros por Ônibus e dos Casos Confirmados da Covid-19, elaborado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), não há evidências de que o aumento do número de passageiros transportados levou a um aumento do número de coronavírus.

Em primeiro lugar, o estudo avaliou os dados coletados do número de passageiros transportados em 15 sistemas de transportes públicos urbanos por ônibus no Brasil, responsáveis por 171 municípios, e a incidência de casos confirmados de Covid-19 nas mesmas cidades.

Sobre o estudo

Segundo a NTU, o levantamento teve como base a variação da demanda por transporte, calculada pela entidade, e os dados do Sistema Único de Saúde (SUS) durante 17 semanas, entre as semanas epidemiológicas 14 e 30, de 29 de março a 25 de julho de 2020. No total, foram considerados 255 registros de informações dos sistemas de transporte público coletivo.

Foram analisados 15 sistemas de transportes: Belém-PA; Belo Horizonte-MG (municipal e intermunicipal metropolitano); Curitiba-PR; Curitiba (intermunicipal metropolitano); Fortaleza-CE; Goiânia-GO; Macapá-AP; Natal-RN; Porto Alegre-RS; Recife-PE; Rio de Janeiro-RJ (municipal e intermunicipal metropolitano); Vitória-ES e Teresina-PI. Juntos, esses sistemas respondem por 32,5% do total de viagens de passageiros realizadas em todos os 2.901 municípios brasileiros atendidos por sistemas organizados de transporte público por ônibus (IBGE, 2017).

O estudo foi feito comparando-se os casos confirmados de Covid-19 observados sete dias após a demanda transportada, considerando que, em caso de contaminação do passageiro durante a viagem, este seria o prazo médio entre a eventual infecção e a detecção da contaminação por testes. Não foi observada associação entre o número de passageiros transportados por ônibus e o aumento do número de casos.

O diagnóstico constatou que em algumas cidades, o aumento da demanda por transporte coincidiu com a redução do número de casos confirmados. Enquanto isso, em outras a redução do número de passageiros do transporte coletivo aconteceu simultaneamente com o aumento da incidência de casos.

Transporte coletivo é seguro

De acordo com o presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha, os dados coletados revelam que o transporte público por ônibus urbano não pode ser apontado como responsável pelo aumento do número de casos, tendo em vista que não há uma relação entre uma coisa e outra. “Se motoristas, cobradores e passageiros tomarem as devidas precauções, o transporte coletivo será seguro e o risco baixo”, esclareceu o presidente.

Nesse sentido, Cunha afirma que a NTU vem orientando e acompanhando as ações de sanitização e higiene adotadas pelas empresas do setor desde o começo da pandemia. “As operadoras, em parceira com o poder público, estão realizando a limpeza dos ônibus seguindo os protocolos sanitários indicados pelo Ministério da Saúde”, completa.

Fonte: NTU