FÓRUM DE COMUNICAÇÃO E MARKETING

FÓRUM DE COMUNICAÇÃO E MARKETING

Evento tem como foco o transporte rodoviário de passageiros

Visando dar visibilidade às estratégias e modelos adotados para a comunicação e marketing das associações, entidades representativas do setor de transporte de passageiros e empresas associadas, será realizado no dia 23 de fevereiro, às 16 horas, o Fórum de Comunicação e Marketing no Transporte Rodoviário de Passageiros.

O evento, promovido pelo Setpesp, Abrati, Fetram, Sinterj, Fepasc, Fetergs e Setpes, tem por objetivo gerar os insights que o segmento precisa para um posicionamento de excelência no atual mercado da comunicação, bem como auxiliar na escolha dos modelos que façam sentido para as organizações.

Link para acesso: www.cutt.ly/3kDrlHA 

Forum

 

As plataformas digitais ou eletrônicas e o transporte ilegal

AS PLATAFORMAS DIGITAIS OU ELETRÔNICAS E O TRANSPORTE ILEGAL

O transporte coletivo de passageiros é um serviço público essencial à sociedade e um direito social. (CF, art. 6º). O Texto Constitucional atribuiu à União o serviço de transporte coletivo interestadual e internacional; aos Estados, o intermunicipal e aos Municípios, o urbano.

O serviço público pode ter sua prestação outorgada aos particulares, mediante concessão ou permissão.   Os sistemas de transporte público seguem imperativamente um regime de direito público que implica o atendimento aos princípios da regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas.

O transporte coletivo de passageiros classificado como serviço público (transporte público coletivo) se distingue daquele classificado como fretamento (transporte privado coletivo).   O fretamento é uma atividade econômica em sentido estrito, livre à iniciativa privada, mas sujeita à autorização e regulação estatal.

Logo, há uma premissa básica e inconteste a ser destacada: o fretamento não pode ser ofertado e prestado nos moldes do serviço público de transporte de passageiros.   O particular, autorizado a realizar fretamento, não pode ofertá-lo ao público em geral, com a cobrança individualizada de passagens.

O transporte ilegal de passageiros se caracteriza pela prestação do serviço sem outorga estatal, ou desrespeitando seus limites, no caso do serviço público e sem autorização no caso do fretamento.  Também e especialmente é considerado transporte ilegal a distorção do fretamento, ou seja, sua oferta e prestação nos moldes de transporte regular.

No caso da oferta de fretamento por plataformas digitais ou eletrônicas, a empresa Buser é um exemplo paradigmático. A empresa se apresenta como “uma plataforma de fretamento colaborativo que está transformando o mercado de viagens de ônibus, oferecendo uma nova alternativa de alta qualidade, segura e a preços justos; As viagens chegam ser até 60% mais baratas que as tradicionais e contam com seguro, motoristas profissionais, veículos inspecionados e monitorados por GPS, além de outros itens de segurança”.[1]

Desse modo, a Buser reconhece que sua atividade é de fretamento.   A reserva e venda de passagens é feita diretamente pela Buser, mas o transporte em si é realizado por terceiros.

Nos Termos de Uso e Política Privada constante de sua página eletrônica, afirma-se: “Você está ciente de que a BUSER não é uma empresa de transporte, não possui frota própria de veículos e tampouco é fornecedora de bens ou serviços no setor de transportes.”   Porém, analisando a descrição e a atividade praticada, nota-se que inexiste relação direta entre o passageiro e o prestador da atividade fim (transporte), mas somente entre ele e a Buser.

De outro lado, a Buser faz oferta de transporte coletivo aberto ao público, descaracterizando a atividade de fretamento.  Instaura-se assim concorrência desleal e ruinosa, uma vez que o regime de transporte público coletivo é planejado como um sistema composto tanto de ligações superavitárias quanto deficitárias.

Tal como realiza suas operações, a empresa Buser atua na atividade de transporte privado coletivo (fretamento); porém, fora dos limites legais e regulamentares.  Na prática, há oferta de transporte com atributos de serviço público, o que caracteriza transporte ilegal.

De se destacar a indevida equiparação entre as atividades da Buser e do Uber, uma vez que o transporte individual contratado por aplicativos ou plataformas digitais é legalmente classificado como atividade privada.[2]  O transporte individual por táxi é um serviço de utilidade pública.[3]   Portanto, a concorrência entre as atividades de transporte individual por aplicativos (Uber) e tradicional (táxi) foi estabelecida entre duas atividades privadas.

Diferentemente, o transporte coletivo de passageiros é um serviço público por expressa disposição constitucional.  O transporte coletivo privado ou fretamento é uma atividade subsidiária, que não pode concorrer com o serviço público de transporte dado ao regime de prestação que lhe é imposto.

Deve-se destacar que, ao contrário do quanto divulgado, o Supremo Tribunal Federal (STF) não reconheceu a legalidade da atividade da Buser.

Em 2019, a Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros – ABRATI ingressou com medida judicial denominada arguição de descumprimento de preceito fundamental (ADPF n° 574) no STF, objetivando a declaração de inconstitucionalidade de decisões judiciais que autorizam o transporte coletivo de fretamento, comercializado por plataformas digitais, e o reconhecimento da omissão de entes públicos na fiscalização dessa atividade.

Há entendimento, porém, que a ADPF não deve ser processada na hipótese em que exista outro meio judicial de solução da controvérsia.

Assim, o relator da medida da ADPF n° 574, Min. Edson Fachin, em 17/12/2019, proferiu decisão processual, a qual negou seguimento à ação justamente por entender que as controvérsias mencionadas na inicial podem ser decididas por outros meios.   Foi seguido parecer da Procuradoria-Geral da República (PGR) que opinou “pela extinção do processo, sem julgamento de mérito”.

Portanto, o STF não analisou o mérito da questão, não emitiu qualquer juízo acerca da atividade da Buser Brasil Tecnologia Ltda.

Há recurso pendente da decisão do relator.  De tal modo, poderá tanto ser determinado o processamento da medida quanto mantida a extinção da ADPF.  Em qualquer das hipóteses, o STF não irá emitir decisão sobre a validade da atividade relativa às plataformas digitais, uma vez que a medida judicial ajuizada pela ABRATI não possui esse objetivo.

Convém destacar inclusive que a Buser sequer é parte na ADPF n° 574.  Interpretar que uma decisão, que não analisou o mérito e simplesmente deixou de dar seguimento a uma ação judicial, permite novos investimentos e funcionamento de plataformas digitais é alterar a verdade dos fatos.

O conteúdo e efeitos de decisões judiciais não podem ser deturpados.  O Poder Judiciário deve ser respeitado por exercer a função de aplicar a lei ao caso concreto, solucionando controvérsias e proporcionando segurança. Inadmissível que suas decisões, tendenciosamente lidas e divulgadas, sejam utilizadas como publicidade enganosa.

Aliás, a reiterada prática de transporte ilegal, reconhecido inclusive em decisões judiciais, levou o Ministério Público Federal a ajuizar ação civil pública em face da Buser (Proc. n° 5025429-20.2020.4.02.5001, 5ª Vara Federal Cível de Vitória/ES) fundada na “ilegalidade do modelo de prestação do serviço de transporte coletivo interestadual de passageiros oferecido pela BUSER BRASIL TECNOLOGIA LTDA., considerando a prestação ilícita do serviço de transporte coletivo regular”.

Na ação, o MPF pede, com abrangência nacional, que a referida empresa Buser “se abstenha de realizar a atividade ilegal em questão”.

Apesar de a inicial da ação mencionar o serviço interestadual, a mesma prática ilegal se verifica no serviço intermunicipal de transporte de passageiros.

Diante desse quadro, as críticas feitas às plataformas digitais ou eletrônicas que ofertam transporte de fretamento são fundadas, uma vez que existe reiterada prática de transporte ilegal e concorrência desleal com o serviço público regular.

A preservação dos sistemas de transporte público atende aos interesses da Administração Pública e dos usuários.  O transporte de passageiros é o serviço público por excelência.  Para grande parte da população, o transporte público é a única alternativa para utilização dos demais serviços colocados à disposição pelo Estado (escola, saúde, segurança etc.).

Portanto, o combate ao transporte ilegal é um dever das autoridades públicas.

Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de São Paulo – SETPESP

[1] Disponível em: https://www.buser.com.br/, acesso em 06/11/2020.

[2] Lei de Mobilidade Urbana (Lei n° 12.233/2012), art. 4º, inc. X c/c art. 11-A.

[3] LMU, art. 12.

Campanha de Combate ao Transporte Clandestino

Transporte clandestino

Iniciativa visa alertar a população para os perigos dos ônibus ilegais no feriado de 2 de novembro

 A Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (ABRATI) lançou, ontem (28), a campanha nacional de conscientização “Sua Vida Vale Mais. Diga Não ao Transporte Clandestino”. A iniciativa visa alertar a população sobre os riscos do transporte irregular e tem como foco o feriado do Dia de Finados, quando a procura por transporte interestadual cresce bastante.

Até o dia 02 de novembro vários esforços de comunicação serão realizados em mídia nacional e local. Hoje será o “Dia D” da Campanha, com mobilizações contra o transporte clandestino na internet, na mídia e em terminais rodoviários do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Belém, João Pessoa, Vitória, Curitiba, Porto Alegre, Brasília, São Luís e Recife. Nesses locais, serão realizadas panfletagens e promovidos diálogos com cidadãos voltados à conscientização e proteção dos passageiros.

Riscos do transporte clandestino

De acordo com a ABRATI o transporte clandestino oferece vários riscos. Entre eles destacam-se:

  • Os antecedentes criminais dos motoristas de ônibus clandestinos não são verificados;
  • Eles não têm treinamento para dirigir os equipamentos (Leito Total – LD – e Double Deck), nem treinamento para dirigir à noite ou em grandes distâncias;
  • Não contam com alojamentos de descanso adequado e
  • Não passam por testes toxicológicos periódicos, aferição alcoólica ou de outros medicamentos pré-jornada.

Além disso, o veículo não é autorizado e não passa por vistorias técnicas, conforme exigem as regras da ANTT. Muitos trafegam em condições precárias e quando fiscalizados, são apreendidos e deixam os passageiros na estrada. Os ilegais também não cumprem protocolos sanitários, comprometendo a saúde de seus passageiros, o que é agravado em um momento de pandemia.

Já os motoristas do transporte regular seguem as regras da ANTT e contam com padrões de treinamentos rigorosos, testes toxicológicos contínuos, alojamentos para descanso e têm toda a sua vida pregressa civil e criminal verificada antes de serem contratados.

Inventário do SETPESP aponta vários prejuízos

O problema vai mais além.  De acordo com um amplo e inédito levantamento feito   pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – SETPESP o transporte ilegal causa não somente  riscos aos clientes e à população, mas também ao sistema e à concessão, com relação à sustentabilidade e segurança jurídica,  e perdas  arrecadatórias federal, estaduais e municipais.

O documento destaca que a   queda na demanda e o transporte irregular são responsáveis por uma redução na arrecadação de tributos que pode alcançar milhões de reais em 2020.

#suavidavalemais #vaderegular e #juntosabordo.

https://we.tl/t-PaGXx2EWEU

“Transporte ilegal” gera prejuízos de R$ 200 milhões ao Estado de São Paulo, diz inventário de sindicato de empresas de ônibus

Transporte ilegal gera prejuízo de R$ 200 milhões ao Estado de São Paulo

Setpesp inclui no levantamento a atuação de aplicativos de ônibus que, segundo a entidade, hoje respondem por 60% do transporte “não autorizado” em concorrência com as linhas regulares. Sindicato vê risco de “desaparecimento” do sistema regular em cinco anos. Em nota, Buser contesta.

ADAMO BAZANI

Os ônibus e vans que “competem” com as linhas regulares dentro do Estado de São Paulo causam um prejuízo anual de aproximadamente R$ 200 milhões aos cofres públicos pela não arrecadação de impostos, como o ICMS, e taxas como as de fiscalização da Artesp, a agência que regula o setor em São Paulo.

O dado faz parte de um inventário inédito realizado pelo Setpesp – Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo, que reúne as companhias que fazem as linhas rodoviárias intermunicipais e suburbanas.

Ainda de acordo com o levantamento, o transporte não autorizado para atuar como regular é responsável pelo deslocamento de aproximadamente 680 mil passageiros em 80 mil viagens por ano somente dentro do Estado de São Paulo, levando em conta uma estimativa de taxa de ocupação de 80% de cada veículo em média.

Além de ônibus de “sacoleiros” e das viagens que saem de locais de embarque clandestinos em velhos veículos, a entidade considerou como transporte ilegal a atuação de ônibus de fretamento contratados por meio de aplicativos e que fazem trajetos semelhantes às linhas regulares e em circuito aberto, ou seja, os passageiros que vão num sentido a viagem não são necessariamente os mesmos que voltam na mesma contratação.

Em entrevista ao Diário do Transporte na noite desta segunda-feira, 26 de outubro de 2020, o presidente do sindicato, Gentil Zanovello, disse que a modalidade de aplicativo representou 60% de todo o volume apurado do que o inventário classificou como transporte ilegal.

De acordo com o executivo, o inventário mostrou que o aplicativo de ônibus tem como característica atuar em poucas cidades e somente onde há muita procura, ou seja, apenas nos trajetos de grande demanda, onde há lucro.

“Estes aplicativos, estão presentes no momento em 51 cidades do Estado de São Paulo, não por acaso nas principais cidades, o que nos mostra que temos mais de 590 cidades que são ignoradas pelos aplicativos muito provavelmente porque são cidades onde a demanda não é muito interessante, mas em cada uma delas existe ao menos uma linha de transporte irregular” – disse.

As 51 cidades cobertas pelos aplicativos, segundo o levantamento, reúnem em torno de 80% da população do Estado de São Paulo.

Entre os trajetos de maior procura dos aplicativos estão São Paulo – Ribeirão Preto; São Paulo – São José dos Campos; São Paulo – Campinas e São Paulo – Sorocaba.

SISTEMA REGULAR PODE “DESAPARECER” EM CINCO ANOS:

Gentil Zanovello disse que um dos problemas da atuação dos aplicativos como ocorre hoje é que as linhas regulares de maior demanda financiam as linhas de interesse social que não dão lucro. Ao atacar estas linhas de retorno financeiro, há uma desestabilização nesta lógica de financiamento cruzado às linhas que têm baixa demanda, mas precisam continuar existindo por interesse social.

O presidente do sindicato das viações ainda disse que se as viagens de aplicativos continuarem crescendo nas proporções atuais, em cinco anos o sistema regular de ônibus pode desaparecer.

 “A ilegalidade cometida pelo aplicativo é a que mais cresce e, portanto, a que mais preocupa, sem dúvida o sistema em mais cinco anos deixa de existir, nós não teremos mais um sistema público de transporte no Estado de São Paulo. Eu posso afirmar isso com toda a segurança” – afirmou

IMPOSTOS:

Segundo Zanovello, a perda de arrecadação do estado com os aplicativos não ocorre pela sonegação em si, mas pelo modelo de tributação sobre estas empresas que, segundo o executivo, apesar de atuarem com transporte, se classificam como empresas de tecnologia e com isso automaticamente são isentas de impostos que as viações regulares precisam recolher, como o ICMS.

“O aplicativo se define como empresa de tecnologia, então ele recolhe o ISS sobre o trabalho que ele desenvolve, ele fala que não faz transporte de passageiros e sequer tem inscrição estadual. Simplesmente não se considera uma empresa de transporte e recolhe o ISS na cidade de São Paulo onde tem a matriz” – disse Zanovello, ao complementar que somente a companhia de fretamento deve emitir uma nota fiscal para a empresa do aplicativo.

JOGO DESIGUAL:

Com tudo isso, segundo o Setpesp, há um desequilíbrio no mercado que traz desvantagens às empresas regulares com uma série de obrigações que possuem e que os aplicativos não têm.

– As empresas regulares devem recolher ICMS sobre as passagens; os aplicativos não precisam.

– As empresas regulares devem pagar taxas de fiscalização, como da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres e a Artesp em São Paulo; os aplicativos não precisam.

– As empresas regulares devem pagar taxas de embarque nas rodoviárias regulares; os aplicativos não precisam e muitas vezes embarcam e desembarcam em vias públicas.

– As empresas regulares devem oferecer gratuidades como para idosos, jovens de baixa renda e pessoas com deficiência que não são subsidiadas pelo poder público; os aplicativos não precisam e não transportam ninguém de graça.

– As empresas de ônibus regulares devem cumprir horários, viagens e itinerários mesmo se tiverem um passageiro só em todo o trajeto; os aplicativos não precisam e só partem com uma ocupação mínima.

– As empresas de ônibus regulares devem ter compromissos trabalhistas com motoristas, mecânicos, fiscais e pessoal do administrativo; os aplicativos não precisam e só partem com uma ocupação mínima.

 

METODOLOGIA

O trabalho foi apresentado na última semana à Artesp.

Para chegar aos dados, o sindicato criou um link exclusivo para as empresas associadas.

Cada empresa ao identificar o transporte considerado ilegal em sua área de atuação “abasteceu” este link com dados como nome da operadora não regular, horários, destinos, dias da semana e a frequência das viagens.

Para cada uma destas informações foi feita uma denúncia à Artesp.

O levantamento ocorreu entre os dias 20 de setembro e 10 de outubro e nunca foi feito pelas empresas desta forma.

Segundo o Setpesp, mais de 80 profissionais participaram da elaboração do inventário.

 

O QUE DIZ A BUSER:

A principal empresa de aplicativo de ônibus é a Buser, que contestou a alegação que atua de forma ilegal. A Buser também contesta que só atua em áreas de alta demanda.

Nota da Buser sobre pesquisa do Setpesp

A Buser e suas parceiras são regularmente inscritas nos órgãos de fiscalização e cumprem as normas legais de funcionamento, portanto não são clandestinas. Nosso sistema, inclusive, amplia o recolhimento de impostos porque as empresas que oferecem seus serviços por meio de nossa plataforma pagam ICMS, como fazem as empresas antigas da rodoviária, e, depois disso, a própria Buser recolhe ISS sobre a mesma operação, o que não ocorre com as empresas convencionais. Todas as viagens têm emissão de nota fiscal.

A alegação de que a Buser opera somente nas melhores rotas é falsa, uma vez que não existe subsídio cruzado no transporte rodoviário, que faria uma rota boa pagar por outra considerada ruim. Os grandes grupos que dominam há décadas o setor de transportes nunca publicaram planilhas contábeis demonstrando a inviabilidade das rotas. Causa estranheza ver empresários pedindo ao governo que os obrigue a prestar serviços que lhes causam prejuízos.

Com apenas dois anos de operação, a Buser luta contra interesses estranhos e entraves colocados até mesmo por órgãos públicos para poder ampliar sua participação no mercado e, assim, oferecer serviços melhores, mais seguros e muito mais baratos do que os praticados pelos operadores antigos. Apesar disso, a Buser tem sido uma opção de melhor qualidade para o viajante e uma oportunidade de lucro para centenas de pequenos empreendedores.

Temos certeza de que se o interesse verdadeiro fosse atender bem aos viajantes, todas as empresas do setor antigo adotariam as mesmas medidas de segurança que fazem da startup uma referência de qualidade entre os consumidores.

Buser Brasil

 

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fonte: Diário do Transporte

Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda

prorrogação do programa de renda

O decreto permite que a suspensão do contrato e a redução de salários e jornada se estendam por mais dois meses

O governo federal prorrogou por mais dois meses o Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda.  Nesse sentido, permite que empresas suspendam temporariamente contratos de trabalho e reduzam a jornada de trabalho e de salário de funcionários.

O decreto, que determinou a extensão do prazo, foi assinado pelo presidente Jair Bolsonaro e pelo ministro da Economia, Paulo Guedes, e publicado em edição extra no Diário Oficial da União de 24/08/2020 (veja a íntegra).

O programa foi anunciado em abril como medida para conter o aumento do desemprego diante da pandemia do novo coronavírus. Sendo assim, prevê que o governo recomponha parte da renda dos funcionários por meio de um auxílio financeiro, depositado diretamente na conta dos trabalhadores.

Anteriormente, em julho, o governo fez a primeira prorrogação do programa, elevando o prazo para até quatro meses. Agora, os prazos máximos para celebrar acordo de redução proporcional da jornada de trabalho e de salário e de suspensão temporária de contrato de trabalho ficam acrescidos de sessenta dias, de modo a completar o total de cento e oitenta dias, limitados à duração do estado de calamidade pública a que se refere o art. 1º da Lei nº 14.020, de 2020.

PROGRAMA EMERGENCIAL DE MANUTENÇÃO DO EMPREGO E DA RENDA

 

Encaminhamento de ofício à Presidência da República

OFÍCIO À PRESIDÊNCIA

FETPESP, SETPESP e demais entidades do setor solicitam continuidade do programa de Preservação do Emprego e da Renda

A Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP e o Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de São Paulo – SETPESP, em concomitância com as entidades congêneres do setor transportador de passageiros das Regiões Sul e Sudeste do país, encaminharam à Presidência da República ofício solicitando a adoção de medidas para a continuidade do Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda relativo ao setor de transporte coletivo de passageiros.

A Lei nº 14.020, de 6 julho de 2020, publicada em 07/07/2020, instituiu o Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda. A Lei tem como medidas:

1 – O pagamento do Benefício Emergencial de Preservação do Emprego e da Renda.

2 – A redução proporcional de jornada de trabalho e de salário, de forma parcial ou na totalidade dos postos de trabalho, por até 90 dias.

3- A suspensão temporária do contrato de trabalho, de forma parcial ou na totalidade dos postos de trabalho, pelo prazo máximo de 60 dias, fracionável em dois períodos de até 30 dias.

A princípio, essas medidas permitiram que nosso setor pudesse manter o quadro de pessoal estável. Em contrapartida, com a possibilidade de término do Programa, esse novo cenário provocaria a demissão em massa dos trabalhadores.  Tendo em vista que a atividade transportadora de passageiros continua estagnada, ou seja, sem perspectivas de melhoria em curto período.

Aguardamos a manutenção do Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda (BEm) pelo Governo Federal.

Confira o Protocolo de recebimento do Ofício.

Protocolo de recebimento do Ofício
Protocolo de recebimento do Ofício