Transporte Urbano – Expectativas para 2021

ARTIGO TRANSPORTE URBANO EXPECTATIVAS 2021

(*) Francisco Christovam

O setor do transporte urbano de passageiros começa o ano de 2021 com uma certa dose de preocupação e de frustação. Mas, ao mesmo tempo, com uma grande esperança na construção de um ambiente de trabalho mais interessante e propício para todos os agentes envolvidos na produção desses serviços.

É público e notório que a pandemia deixou as empresas operadoras, principalmente aquelas que atuam em cidades de médio e grande portes, numa situação econômico-financeira extremamente delicada. Se ainda existe alguma dúvida sobre as dificuldades enfrentadas por essas empresas, certamente, isso deve ser debitado à ignorância, má-fé, interesses escusos ou absoluto desconhecimento da realidade do setor.

Depois de um enorme esforço feito pelas entidades de classe, que representam os órgãos de gestão e as empresas operadoras que militam nessa área, o Projeto de Lei 3364/2020, que busca garantir o repasse de recursos a Estados, Distrito Federal e Municípios, em caráter emergencial, no montante de R$ 4 bilhões, com o objetivo de assegurar a prestação do serviço de transporte público coletivo de passageiros e de reequilibrar os contratos impactados pelos efeitos da pandemia da Covid-19, foi aprovado pela Câmara Federal e pelo Senado, em agosto e novembro, do ano passado, respectivamente.

Entretanto, argumentos supostamente técnicos apresentados pelo Ministério da Economia levaram o Presidente da República a vetar, na íntegra, a proposta que previa o repasse de R$ 1,2 bilhão para os Estados e Distrito Federal e de R$ 2,8 bilhões para os Municípios, com população superior a 200 mil habitantes. Há um pedido de audiência com o Presidente em curso e o veto ainda pode ser derrubado pelo Congresso Nacional; mas, não será nada fácil reverter essa situação, pelas mais diversas razões de ordem técnica, institucional ou mesmo política.

Dessa forma, as empresas operadoras que estão conseguindo lidar com a crise provocada pela pandemia não devem contar com essa ajuda financeira a curto prazo; porém, devem continuar trabalhando com demandas reduzidas, pressões para a melhoria da qualidade dos serviços e para o cumprimento das exigências sanitárias, restrições tarifárias e orçamentárias e a assunção plena de todos os riscos inerentes ao desequilíbrio entre a oferta e a demanda de passageiros.

Infelizmente, essa é a dura realidade e o grande desafio a ser enfrentado pelas empresas responsáveis pelos deslocamentos da maioria da população das cidades brasileiras, independentemente do tamanho dos municípios, da qualidade dos serviços prestados ou da quantidade e dos motivos das viagens realizadas.

Mas, em paralelo, todos os municípios brasileiros iniciam o ano com novas administrações, sejam elas sob responsabilidade de novos prefeitos ou de prefeitos reeleitos. Nem é preciso lembrar que promessas e compromissos para melhorar o nível dos atendimentos e a qualidade dos serviços oferecidos à população foram feitos com o objetivo principal de angariar votos e, quase sempre, descolados da qualquer estudo técnico ou da preocupação com a exequibilidade das propostas apresentadas. De qualquer forma, na maioria das cidades, muito provavelmente, as novas administrações deverão criar condições propícias à negociação com as empresas operadoras, com vistas à continuidade da prestação dos serviços.

Embora, mais uma vez, as entidades de classe representativas do setor tenham se preocupado com a real situação dos transportes urbanos e produzido um alentado documento intitulado “Guia Eleições 2020 Como ter um transporte público eficiente, barato e com qualidade na sua cidade”, que poderá servir de orientação para a elaboração dos planos, programas e projetos de mobilidade, quase todos os novos prefeitos terão que enfrentar a difícil tarefa de reorganizar o transporte de passageiros de suas cidades, revendo a relação entre o poder público e as empresas operadoras, bem como renegociando os contratos de concessão, para garantir a prestação dos serviços, conforme as necessidades e as possibilidades de cada localidade.

Nas cidades onde as empresas não conseguiram superar as dificuldades financeiras e tiveram que interromper a operação e devolver os serviços ao poder concedente – de forma amigável ou não – é imprescindível que se façam estudos técnicos que possam embasar um processo licitatório, cujas características devem ser totalmente diferentes daquelas que vêm sendo praticadas, ao longo dos tempos.

Deve-se considerar que uma boa contratação é aquela que consegue atender, concomitantemente, os interesses do órgão contratante, das empresas operadoras e dos clientes, mais tradicionalmente chamados de usuários. O modelo convencional, onde o poder concedente fica apenas com as funções de contratação, fiscalização dos serviços e aplicação de multas pelo não cumprimento das obrigações contratuais, sem considerar todas as mudanças que aconteceram no setor, nos últimos dois ou três anos, está fadado ao insucesso.

É preciso entender, de uma vez por todas, que o transporte urbano de passageiros é um serviço público, essencial e estratégico, de responsabilidade do Estado, cujo objetivo principal deve ser o desenvolvimento humano e socioeconômico da sociedade, bem como a realização das atividades que garantam o funcionamento das cidades.  Em síntese, um dever do Estado que pode e deve contar com as empresas privadas para a sua execução; porém, sem tratá-lo como um negócio, a ser regido por leis de mercado e que pode operar num ambiente concorrencial e desregulamentado.

Nesse sentido, novamente, as entidades de classe que representam as empresas operadoras que atuam no setor já começam a discutir a necessidade de um novo marco legal que possa servir de referência para as novas contratações de serviços de transporte, que se fizerem necessárias ou convenientes.

É por demais sabido que o modelo atual de contratação desses serviços está visivelmente esgotado e carece de uma nova abordagem e regulamentação. Para tanto, à semelhança do que, recentemente, foi realizado na área do saneamento básico, o setor começa a discutir a necessidade de uma consolidação das leis que regem a matéria, ao mesmo tempo em que debate a criação de um marco referencial, para redefinir os papéis do poder concedente e dos prestadores de serviços, a nível nacional, e reorientar a forma de relacionamento entre os entes contratantes e as empresas operadoras, dentre outros aspectos.

Não é mais possível pensar em sistemas de transporte urbano sem a existência de um perfeito entrosamento entre os representantes do poder concedente e das empresas operadoras; sem a definição clara da quantidade e da qualidade dos serviços a serem prestados; sem novos modelos de contrato de concessão, baseados na produção e na qualidade da oferta e não na quantidade de serviços; sem novas fontes de recursos para os investimentos e para o custeio da operação; sem infraestrutura e condições operacionais adequadas; sem a participação dos clientes na definição dos atributos das viagens; sem sistemas de monitoramento e controle da operação da frota; e sem instrumentos adequados de comunicação com os clientes, com a sociedade e com os formadores de opinião.

Em resumo, se de um lado existe uma certa dose de decepção com o nível de preocupação de boa parte das autoridades com a situação econômico-financeira das empresas que atuam no setor e com a continuidade da prestação dos serviços; de outro, o início das novas administrações, a possibilidade do desenvolvimento de um novo ambiente de trabalho e a criação, a médio prazo, de um novo marco legal para os transportes urbanos de passageiros é, no mínimo, alvissareiro.

Assim, sem saber quando terminarão as restrições sociais, econômicas e sanitárias impostas pela pandemia do Covid-19, é preciso superar as adversidades suportadas no ano passado e renovar as esperanças por dias melhores em 2021!

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(*) Francisco Christovam é assessor especial do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss e, também, membro da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP, da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, do Conselho Diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, da Confederação Nacional dos Transportes – CNT e dos Conselhos Deliberativo e Consultivo do Instituto de Engenharia.

CNT lança painel com dados de empregos no setor de transporte

painel do emprego cnt

Ferramenta online utiliza números do Novo Caged e traz a evolução mensal do mercado de trabalho no setor

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) lançou no dia 19 de agosto o Painel do Emprego no Transporte. A ferramenta traz a movimentação mensal no mercado de trabalho formal no setor. Além disso, utiliza os números do Novo Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), do Ministério da Economia, permite identificar o total de admissões e desligamentos e verificar o saldo de vagas por unidade da Federação, por região e por modal. Ainda mais, o sistema mostra quais as ocupações no setor tiveram o maior número de contratações e de dispensas.

Segundo o painel, no primeiro semestre de 2020, o setor de transporte acumulou perda de 56.584 vagas de emprego. Nesse período, os segmentos de transporte com pior desempenho foram o rodoviário urbano de passageiros, com menos 27.697 postos de trabalho. O rodoviário de passageiros (interestadual e internacional), tiveram 21.936 vagas fechadas.

Essa foi mais uma iniciativa da CNT para auxiliar os transportadores nas suas estratégias e decisões organizacionais, oferecendo informações confiáveis em uma plataforma de fácil acesso e consulta, explica o presidente da CNT, Vander Costa. “O painel funciona como uma espécie de termômetro do mercado de trabalho, pois permite identificar evoluções e tendências em cada segmento e no setor como um todo. Acreditamos que tais indicadores podem ajudar as empresas de transporte nos seus processos decisórios e no planejamento para os próximos meses.”

Acesse aqui o Painel do Emprego no Transporte  

 Fonte: Agência CNT Transporte Atual

Fim da desoneração vai acentuar desemprego e elevar tarifas

Fim da desoneração vai acentuar desemprego e elevar tarifas

Setor de transporte coletivo urbano alerta para riscos da reoneração da folha de pagamento a partir de janeiro e pede apoio ao Congresso Nacional para derrubar veto presidencial

 

Sob risco de elevar os custos do setor, já abalado pela pandemia, gerar demissões e aumento das  passagens, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) enviou nota de esclarecimento ao Congresso Nacional, solicitando apoio para reversão do veto presidencial à prorrogação da desoneração da folha de pagamento das empresas operadoras de transporte público. A desoneração, adotada em 2012, está em vigor até 31/12/2020 e sua prorrogação estava prevista no PLV 15/2020, mas foi vetada pelo Presidente da República.

Com prejuízo de R$ 3,72  bilhões e perda atual de mais de 60% dos passageiros transportados, o setor de ônibus urbano também afirma em nota que o impacto da reoneração será expressivo e determinante sobre o futuro do transporte público coletivo, considerando o grande peso da mão de obra nos custos do serviço, que chega a atingir 50% do total. E reforça que se não houver a reversão do veto, o aumento das despesas com a folha de pagamento representará alta de 4% a 5% nas planilhas de custos das empresas a partir de janeiro de 2021. “Além de colocar em risco um setor que gera 405 mil empregos diretos, esse impacto vai atingir quem mais precisa do serviço, que é o passageiro de baixa renda, porque incidirá diretamente sobre o valor das tarifas”, alerta o presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha.

Segundo ele, ao cessar a desoneração, cuja prorrogação por mais 12 meses havia sido estabelecida por meio de amplo acordo no Congresso Nacional, o Governo Federal passa a ser responsável por todos os impactos negativos nos sistemas de transporte público coletivo organizado presentes em 2.901 municípios brasileiros, que atendiam antes da pandemia cerca de 43 milhões de passageiros diariamente.

O presidente da NTU chama a atenção ainda para o fato de que o próximo mês de dezembro, que marca o fim da desoneração para o setor caso o veto seja mantido, coincide com o início do período de reajustes tarifários nas principais cidades brasileiras, conforme previsto na maioria dos contratos de concessão, o que causará impacto direto no cálculo das tarifas, justamente no momento em que a economia brasileira não estará ainda plenamente recuperada dos efeitos da pandemia de Covid-19 e conviverá com altos índices de desemprego, informalidade e perda de renda.

A Associação alega que este cenário acarretará queda ainda maior na demanda, o que agravará substancialmente a crise financeira das empresas, que já se encontram bastante fragilizadas pelos efeitos da pandemia, e provocará desemprego significativo no setor. Para Otávio Cunha, essa situação levará ao colapso do sistema de transporte coletivo, que ocorrerá a partir do ano que vem, segundo avalia. “É tudo que o Brasil não precisa no delicado momento da retomada econômica. Por todo esse cenário, contamos com a compreensão do Congresso Nacional e com o apoio dos parlamentares na derrubada desse veto, porque não apenas o transporte público será penalizado, mas principalmente o cidadão de baixa renda que não poderá contar com esse serviço essencial para se locomover, justamente no período de retomada da economia de forma mais robusta esperado para 2021”, argumenta.

Fonte: NTU

Entrevista com Mauro Herszkowicz para a TECHNIBUS

Entrevista com Mauro Herszkowicz

Presidente da FETPESP fala sobre a situação das empresas de transporte rodoviário de passageiros no cenário atual.

Desde o início das medidas de distanciamento social em virtude da pandemia, as empresas de transporte rodoviário de passageiros tiveram uma queda de 85% a 90% no número de passageiros transportados, que ainda não foram recuperados com a retomada das atividades em parte dos municípios paulistas, informa Mauro Herszkowicz, presidente da FETPESP e Conselheiro da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU), da qual é fundador. “As perspectivas não são nada otimistas”, avalia.

23 jun 2020 – PORTAL DA REVISTA TECHNIBUS

Quais são os efeitos desta crise causada pela pandemia para o setor de transporte rodoviário de passageiros?

Mauro Herszkowicz – A FETPESP foi constituída em 2014 e congrega nove sindicatos filiados pelo estado, representando a categoria econômica das empresas operadoras de serviços públicos de transporte de passageiros rodoviários, internacionais, interestaduais, intermunicipais e suburbanos, metropolitanos e urbanos.

Temos 172 empresas de ônibus associadas aos nove sindicatos filiados que, somadas, representam mais de 30 mil ônibus distribuídos pela capital, regiões metropolitanas e demais cidades do interior, além das ligações realizadas por ônibus rodoviários e suburbanos. Em 2019, o sistema de transporte intermunicipal de passageiros no Estado de São Paulo (rodoviário e suburbano) realizou mais de quatro milhões de viagens e transportou mais de 100 milhões de passageiros.

Já o transporte entre os municípios que compõem as regiões metropolitanas do estado, Baixada Santista, Campinas, Vale do Paraíba e Litoral Norte e Sorocaba, com 134 cidades, transportou 639 milhões de passageirosdurante o ano de 2018.

No caso do sistema urbano do interior de São Paulo, tutelado pelas prefeituras, no qual o transporte coletivo de passageiros por ônibus é o principal meio de locomoção dos seus habitantes, temos cerca de 900 milhões de passageiros transportados por ano. Temos, ainda, o sistema urbano da capital operado por aproximadamente 14 mil veículos, que circulam em mais de 1,4 mil linhas, transportando cerca de dois bilhões de passageirosdurante o ano de 2019.

Esses números demonstram o impacto da pandemia do Covid-19 no setor rodoviário paulista. Desde o início das restrições à circulação de pessoas, com as medidas de isolamento e de distanciamento social, as empresas vêm transportando de 10% a 15% dos passageiros da demanda registrada em 2019 e nos anos anteriores. A queda foi, portanto, de 85% a 90% no número de passageiros transportados, ainda não recuperados, até o momento, mesmo com a retomada das atividades em parte dos municípios paulistas.

Os segmentos urbano e rodoviário foram afetados igualmente?

Mauro Herszkowicz – Não. O rodoviário vivencia a descrição feita na pergunta anterior.  No caso do setor urbano, precisamos separar a capital do restante do Estado de São Paulo. A capital, depois de uma queda de mais de 80% da demanda, agora vem trabalhando com uma redução de 60% no total de passageiros; no entanto, está operando com 90% da frota. No restante do estado, o segmento urbano, depois de amargar uma queda do número de passageiros da ordem de 85%, agora vem transportando, em média, 35%.

Em relação aos outros estados do país, como o senhor avalia a situação de São Paulo?

Mauro Herszkowicz – Todos os estados estão transportando uma quantidade muito baixa de passageiros, não atingindo nem 40% da usual demanda, de antes da pandemia.

Quais as perspectivas para os próximos meses?

Mauro Herszkowicz – As perspectivas não são nada otimistas. A expectativa é que a recuperação será muito lenta. Trabalhamos com a perspectiva de transportar, apenas, de 70% a 80% dos passageiros que utilizavam os serviços antes da Covid-19, caso a totalidade das atividades retorne à normalidade. Ainda assim, as pequenas empresas rodoviárias, que prestam serviço fazendo as ligações no interior de São Paulo, devem ter mais dificuldade na recuperação da operação normal, já que têm menos recursos próprios e menor acesso aos financiamentos bancários, para equilibrar a situação econômica.

O que o poder público está fazendo para reduzir esses impactos? O que poderia ser feito?

Mauro Herszkowicz – Muito pouco ou nada. Fizemos solicitações ao governo do Estado de São Paulo, para socorro às empresas do sistema Agência de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP), no sentido de obter subsídios ou recursos governamentais para a manutenção dos serviços.

Vários operadores estão com solicitações nas prefeituras ou nos órgãos de gestão, e a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) vem trabalhando, incansavelmente, junto ao Ministério da Economia e ao governo federal, buscando obter medidas que possam minimizar as perdas das empresas de transporte de passageiros.

A NTU está propondo a compra de créditos, como o vale-transporte, para serem usados em programas sociais, nesse período de pandemia e no pós-pandemia.

Mas, apesar de todo esforço, tivemos muito pouco êxito. Mas não vamos desistir!

A pandemia deve trazer mudanças mais profundas no modelo de negócios das empresas do setor? Quais?

Mauro Herszkowicz – Vamos ter um “novo normal”. Teremos que reconquistar os passageiros. Ainda estamos sob os efeitos da crise. É cedo para se falar em mudanças.

O senhor acredita em uma retomada efetiva dos negócios ainda em 2020?

Mauro Herszkowicz – Não. Acredito que a retomada da normalidade só se dará a partir de 2021.

Quais são os planos da FETPESP para os próximos meses?

Mauro Herszkowicz – Continuar trabalhando pelo setor, na busca de soluções para os problemas da categoria. Continuar tentando sensibilizar as autoridades, os governos municipais e estadual e o governo federal, por intermédio da NTU e da Confederação Nacional do Transporte (CNT), para atenderem os pleitos justos da nossa categoria.