Transporte Urbano – Expectativas para 2021

ARTIGO TRANSPORTE URBANO EXPECTATIVAS 2021

(*) Francisco Christovam

O setor do transporte urbano de passageiros começa o ano de 2021 com uma certa dose de preocupação e de frustação. Mas, ao mesmo tempo, com uma grande esperança na construção de um ambiente de trabalho mais interessante e propício para todos os agentes envolvidos na produção desses serviços.

É público e notório que a pandemia deixou as empresas operadoras, principalmente aquelas que atuam em cidades de médio e grande portes, numa situação econômico-financeira extremamente delicada. Se ainda existe alguma dúvida sobre as dificuldades enfrentadas por essas empresas, certamente, isso deve ser debitado à ignorância, má-fé, interesses escusos ou absoluto desconhecimento da realidade do setor.

Depois de um enorme esforço feito pelas entidades de classe, que representam os órgãos de gestão e as empresas operadoras que militam nessa área, o Projeto de Lei 3364/2020, que busca garantir o repasse de recursos a Estados, Distrito Federal e Municípios, em caráter emergencial, no montante de R$ 4 bilhões, com o objetivo de assegurar a prestação do serviço de transporte público coletivo de passageiros e de reequilibrar os contratos impactados pelos efeitos da pandemia da Covid-19, foi aprovado pela Câmara Federal e pelo Senado, em agosto e novembro, do ano passado, respectivamente.

Entretanto, argumentos supostamente técnicos apresentados pelo Ministério da Economia levaram o Presidente da República a vetar, na íntegra, a proposta que previa o repasse de R$ 1,2 bilhão para os Estados e Distrito Federal e de R$ 2,8 bilhões para os Municípios, com população superior a 200 mil habitantes. Há um pedido de audiência com o Presidente em curso e o veto ainda pode ser derrubado pelo Congresso Nacional; mas, não será nada fácil reverter essa situação, pelas mais diversas razões de ordem técnica, institucional ou mesmo política.

Dessa forma, as empresas operadoras que estão conseguindo lidar com a crise provocada pela pandemia não devem contar com essa ajuda financeira a curto prazo; porém, devem continuar trabalhando com demandas reduzidas, pressões para a melhoria da qualidade dos serviços e para o cumprimento das exigências sanitárias, restrições tarifárias e orçamentárias e a assunção plena de todos os riscos inerentes ao desequilíbrio entre a oferta e a demanda de passageiros.

Infelizmente, essa é a dura realidade e o grande desafio a ser enfrentado pelas empresas responsáveis pelos deslocamentos da maioria da população das cidades brasileiras, independentemente do tamanho dos municípios, da qualidade dos serviços prestados ou da quantidade e dos motivos das viagens realizadas.

Mas, em paralelo, todos os municípios brasileiros iniciam o ano com novas administrações, sejam elas sob responsabilidade de novos prefeitos ou de prefeitos reeleitos. Nem é preciso lembrar que promessas e compromissos para melhorar o nível dos atendimentos e a qualidade dos serviços oferecidos à população foram feitos com o objetivo principal de angariar votos e, quase sempre, descolados da qualquer estudo técnico ou da preocupação com a exequibilidade das propostas apresentadas. De qualquer forma, na maioria das cidades, muito provavelmente, as novas administrações deverão criar condições propícias à negociação com as empresas operadoras, com vistas à continuidade da prestação dos serviços.

Embora, mais uma vez, as entidades de classe representativas do setor tenham se preocupado com a real situação dos transportes urbanos e produzido um alentado documento intitulado “Guia Eleições 2020 Como ter um transporte público eficiente, barato e com qualidade na sua cidade”, que poderá servir de orientação para a elaboração dos planos, programas e projetos de mobilidade, quase todos os novos prefeitos terão que enfrentar a difícil tarefa de reorganizar o transporte de passageiros de suas cidades, revendo a relação entre o poder público e as empresas operadoras, bem como renegociando os contratos de concessão, para garantir a prestação dos serviços, conforme as necessidades e as possibilidades de cada localidade.

Nas cidades onde as empresas não conseguiram superar as dificuldades financeiras e tiveram que interromper a operação e devolver os serviços ao poder concedente – de forma amigável ou não – é imprescindível que se façam estudos técnicos que possam embasar um processo licitatório, cujas características devem ser totalmente diferentes daquelas que vêm sendo praticadas, ao longo dos tempos.

Deve-se considerar que uma boa contratação é aquela que consegue atender, concomitantemente, os interesses do órgão contratante, das empresas operadoras e dos clientes, mais tradicionalmente chamados de usuários. O modelo convencional, onde o poder concedente fica apenas com as funções de contratação, fiscalização dos serviços e aplicação de multas pelo não cumprimento das obrigações contratuais, sem considerar todas as mudanças que aconteceram no setor, nos últimos dois ou três anos, está fadado ao insucesso.

É preciso entender, de uma vez por todas, que o transporte urbano de passageiros é um serviço público, essencial e estratégico, de responsabilidade do Estado, cujo objetivo principal deve ser o desenvolvimento humano e socioeconômico da sociedade, bem como a realização das atividades que garantam o funcionamento das cidades.  Em síntese, um dever do Estado que pode e deve contar com as empresas privadas para a sua execução; porém, sem tratá-lo como um negócio, a ser regido por leis de mercado e que pode operar num ambiente concorrencial e desregulamentado.

Nesse sentido, novamente, as entidades de classe que representam as empresas operadoras que atuam no setor já começam a discutir a necessidade de um novo marco legal que possa servir de referência para as novas contratações de serviços de transporte, que se fizerem necessárias ou convenientes.

É por demais sabido que o modelo atual de contratação desses serviços está visivelmente esgotado e carece de uma nova abordagem e regulamentação. Para tanto, à semelhança do que, recentemente, foi realizado na área do saneamento básico, o setor começa a discutir a necessidade de uma consolidação das leis que regem a matéria, ao mesmo tempo em que debate a criação de um marco referencial, para redefinir os papéis do poder concedente e dos prestadores de serviços, a nível nacional, e reorientar a forma de relacionamento entre os entes contratantes e as empresas operadoras, dentre outros aspectos.

Não é mais possível pensar em sistemas de transporte urbano sem a existência de um perfeito entrosamento entre os representantes do poder concedente e das empresas operadoras; sem a definição clara da quantidade e da qualidade dos serviços a serem prestados; sem novos modelos de contrato de concessão, baseados na produção e na qualidade da oferta e não na quantidade de serviços; sem novas fontes de recursos para os investimentos e para o custeio da operação; sem infraestrutura e condições operacionais adequadas; sem a participação dos clientes na definição dos atributos das viagens; sem sistemas de monitoramento e controle da operação da frota; e sem instrumentos adequados de comunicação com os clientes, com a sociedade e com os formadores de opinião.

Em resumo, se de um lado existe uma certa dose de decepção com o nível de preocupação de boa parte das autoridades com a situação econômico-financeira das empresas que atuam no setor e com a continuidade da prestação dos serviços; de outro, o início das novas administrações, a possibilidade do desenvolvimento de um novo ambiente de trabalho e a criação, a médio prazo, de um novo marco legal para os transportes urbanos de passageiros é, no mínimo, alvissareiro.

Assim, sem saber quando terminarão as restrições sociais, econômicas e sanitárias impostas pela pandemia do Covid-19, é preciso superar as adversidades suportadas no ano passado e renovar as esperanças por dias melhores em 2021!

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(*) Francisco Christovam é assessor especial do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss e, também, membro da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP, da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, do Conselho Diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, da Confederação Nacional dos Transportes – CNT e dos Conselhos Deliberativo e Consultivo do Instituto de Engenharia.

Artigo “Falando de promessas e compromissos”

ARTIGO FALANDO DE PROMESSAS E COMPROMISSOS

(*) Francisco Christovam

Pode até parecer irônico dizer que a pandemia provocada pelo Covid-19 trouxe alguns benefícios para o setor dos transportes coletivos urbanos de passageiros, particularmente no que diz respeito à percepção da importância e da essencialidade desse serviço público. O período da pós-pandemia, no entanto, deverá provocar a necessidade de uma revisão completa dos conceitos de planejamento, operação, gestão e remuneração das empresas operadoras, bem como da fixação de critérios totalmente novos para avaliar a qualidade dos serviços prestados e o grau de satisfação dos “clientes”.

Dentro desse contexto, a drástica queda na demanda de passageiros, com graves consequências para o equilíbrio econômico-financeiro dos sistemas de transporte por ônibus, provocou a interrupção da operação e a falência de muitas empresas, em várias cidades brasileiras. Num período de apenas seis meses foi possível verificar a vulnerabilidade e a fragilidade do setor que, nos últimos anos, vinha tentando sobreviver, num ambiente de tarifas que não cobriam os custos de produção dos serviços e de total desprezo e abandono por boa parte dos gestores públicos. Para a maioria deles, o transporte coletivo urbano é um “negócio”, regido por leis de mercado e realizado por empresários da iniciativa privada, que só pensam no lucro de suas empresas.

Dentre as várias lições aprendidas, uma questão muito particular chamou a atenção dos técnicos, gestores e dos próprios passageiros. Mesmo com uma demanda reduzida, que não ultrapassava 50% do carregamento verificado nos dias úteis, antes da pandemia, e com a utilização de mais de 90% dos veículos que compõem a frota operacional, houve excesso de lotação nos horários de pico. Como explicar essa discrepância entre a circulação de quase toda a frota operacional disponível e o excesso de lotação verificado em alguns horários?

Simples. Assim como ocorre em qualquer grande cidade do mundo, nos horários de pico, quaisquer sistemas de transporte coletivo urbano trabalham, invariavelmente, muito próximos dos seus limites da saturação. E, para desespero de muitos, a solução do problema não passa simplesmente por aumentar a quantidade de veículos em circulação.

A concentração de passageiros, num curto espaço de tempo, não deixa margem para grandes ajustes operacionais ou para um significativo aumento da oferta de lugares. O aumento da oferta, para atender a demanda nos picos da manhã e da tarde, quando a qualidade do serviço é mais percebida e criticada, depende de outros fatores além do aumento da frota em operação.

Para melhorar o nível da qualidade do serviço ofertado à população é preciso investir em infraestrutura (pista de rolamento, calçadas, pontos de parada, abrigos, estações de transferência etc.), em monitoramento da frota operacional, em sistemas de informações gerenciais, em treinamento dos operadores, fiscais e agentes de operação e em comunicação com os passageiros.

Se esses são os aspectos mais importantes para se oferecer transporte de melhor qualidade à população, em pleno ano eleitoral, é muito importante verificar como os candidatos a prefeito estão tratando o tema mobilidade nos seus respectivos programas de ação ou planos de governo.

Hoje, não há a menor dúvida que o transporte coletivo foi um dos setores mais impactados pela pandemia do Covid-19 e que o desequilíbrio entre oferta e demanda de passageiros deverá impor enormes desafios aos novos prefeitos eleitos. E, só para lembrar, soluções convencionais e tradicionais não resolverão problemas que se apresentam com enunciados completamente novos e diferentes daqueles com os quais os gestores estavam acostumados a lidar.

Com o propósito de melhor informar os candidatos e suas equipes técnicas, a Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP acaba de lançar um documento intitulado “GUIA ELEIÇÕES 2020 – COMO TER UM TRANSPORTE PÚBLICO EFICIENTE, BARATO E COM QUALIDADE NA SUA CIDADE” (http://files.antp.org.br/2020/9/28/guia-transporte-publico-nas-eleicoes-2020 web.pdf), contendo sugestões e propostas que podem ajudar muito na elaboração de um bom programa de governo.

O documento discorre, no nível de detalhe adequado, sobre a necessidade de um novo modelo de contratação dos serviços, a importância da infraestrutura para a prestação de um serviço de qualidade, a definição de fontes alternativas de recursos para custeio e financiamento das operações, a relevância da comunicação para se estabelecer canais de informação com os clientes e com os formadores de opinião, o estabelecimento de critérios de avaliação e padrões de qualidade dos serviços e a necessidade de absoluta transparência nas relações dos operadores com o poder público e com a própria população.

Mas, nem bem começaram as campanhas e vários candidatos a prefeito das principais cidades brasileiras já se dedicam a fazer promessas, quase sempre, descoladas da realidade ou mesmo das demandas da população. No afã de angariar votos, a maioria dos candidatos promete aumentar a frota operacional, ampliar o número de linhas, aumentar a quantidade de multas aplicadas aos operadores, regularizar o transporte clandestino, incrementar o transporte individual por aplicativos, rever ou cancelar contratos de concessão, reduzir tarifas e aumentar as gratuidades. Em resumo, quase tudo no sentido contrário ao que realmente precisa ser feito!

Não é necessário ser um especialista na área dos transportes para perceber que as promessas têm muito mais um sentido eleitoreiro e o objetivo de impactar o eleitor do que a intenção de se propor medidas ou ações que possam, de fato, melhorar a qualidade dos serviços prestados à população.

Se os candidatos e suas equipes técnicas pudessem se abster do momento eleitoral, certamente, estariam preocupados em elaborar programas de transportes que levassem em conta as reais necessidades do setor, bem como os novos atributos que serão considerados quando o passageiro tiver que optar entre o transporte coletivo e o individual, nos moldes do documento elaborado pela ANTP. No pós-pandemia, como já é sabido, os clientes estarão muito mais exigentes, particularmente, no que se refere ao preço, confiabilidade, regularidade e disponibilidade dos serviços.

Independentemente dos compromissos assumidos com a população, o futuro prefeito deverá transformar as promessas em propostas, definindo no seu plano de governo os recursos e as ações voltadas para os investimentos em infraestrutura, em inovação tecnológica, em gestão e controle dos serviços prestados, em treinamento dos agentes operacionais envolvidos e em comunicação – eficiente e eficaz – com os clientes.

Nunca é demais repetir que o transporte coletivo de passageiros é o serviço público que viabiliza os demais serviços e atividades essenciais à vida nas cidades e, quase sempre, um excelente parâmetro de avaliação da qualidade da gestão pública e da competência dos governantes, para tomar as decisões certas, nos momentos certos.

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(*) Francisco Christovam é assessor especial do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss e, também, membro da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP, da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, do Conselho Diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, da Confederação Nacional dos Transportes – CNT e dos Conselhos Deliberativo e Consultivo do Instituto de Engenharia.

A polêmica “Tarifa Zero”, por Francisco Christovam

artigo tarifa zero
(*) Francisco Christovam

Toda vez que se discute a adoção da “tarifa zero” ou de uma “tarifa reduzida” nos sistemas de transporte coletivo urbano de passageiros, algumas questões relevantes, de ordem política, social, jurídica, econômica e financeira, vêm à tona. Muito antes das conclusões dos estudos técnicos, é comum criar-se uma enorme expectativa com relação aos resultados esperados com a opção por um novo modelo de utilização e de um novo método de remuneração dos serviços que são prestados à população.

As primeiras discussões sobre a “tarifa zero” remontam ao final da década de 80, quando a então prefeita Luiza Erundina (1989-1992) lançou a ideia e o tema passou a ser discutido por técnicos, legisladores e pela própria população. De lá para cá, o assunto voltou a ser debatido, em meados de 2013, quando o Movimento Passe Livre se rebelou contra o aumento das passagens em São Paulo e relançou a proposta do transporte gratuito.

No mundo, existe quase uma centena de cidades, em mais de 20 países, que praticam a “tarifa zero”; nos Estados Unidos, mais de 30 cidades adotaram essa medida. No Brasil, em menos de vinte cidades os passageiros estão dispensados de pagar a passagem para realizar suas viagens diárias. Com exceção de Volta Redonda e Maricá, no Estado do Rio de Janeiro, todas as demais cidades que adotam essa prática têm população inferior a cem mil habitantes e uma frota de ônibus que não ultrapassa duas dezenas de veículos.

Como ponto de partida para a discussão desse tema, vale lembrar que, desde 2015, o transporte passou a ser um direito social, conforme consta do artigo 6º da Constituição Federal, à semelhança da saúde, da educação, da alimentação e da segurança, entre outros. Mas, também é preciso recordar que o conceito de universalidade não assegura a prestação desses serviços públicos no nível adequado e, tampouco, que a gratuidade garante a plena satisfação dos passageiros. Vistos sob outro ângulo, no campo dos transportes, tais conceitos não significam, obrigatoriamente, que a população passará a contar com o atendimento das suas necessidades de deslocamento, na quantidade e na qualidade desejadas.

É indiscutível que o custo de produção dos serviços, com ou sem o pagamento da tarifa pelos passageiros, continua a existir! Eventualmente, parte desse custo pode até ser reduzido com a eliminação dos recursos humanos e materiais vinculados ao processo de emissão e de cobrança das passagens.

Em outras palavras, no caso da “tarifa zero”, os passageiros não pagam pelo uso do transporte; mas, é preciso viabilizar novas fontes de receitas que garantam os recursos financeiros para os investimentos e para o custeio da operação dos veículos e das instalações indispensáveis à prestação dos serviços.

É bem verdade que o chamado “novo normal” deverá estabelecer novos parâmetros e novos procedimentos para o período pós-pandemia e exigirá, de todos os agentes envolvidos na prestação dos serviços de transporte coletivo, uma nova postura, um novo posicionamento e uma revisão completa das práticas e dos métodos até hoje observados. Todos sabem que, no pós-pandemia, boa parte dos passageiros não pretende voltar para o transporte coletivo e que a maioria dos “clientes” que optar por não continuar usando o transporte individual passará a exigir um serviço de transporte coletivo diferenciado, com novos atributos e muito mais qualidade.

Por isso mesmo, uma parcela significativa das empresas operadoras, cuja arrecadação depende quase que exclusivamente do pagamento de tarifas, está propondo aos órgãos contratantes, leia-se Poder Concedente, uma mudança radical na fórmula de remuneração. As empresas pleiteiam que, doravante, suas receitas passem a ser vinculadas à produção e à qualidade da oferta dos serviços – disponibilidade de frota, lotação máxima dos veículos, intervalos entre partidas, entre outros – e não mais à quantidade de serviços prestados, usualmente medida por passageiros transportados, quilômetros rodados ou número de viagens realizadas.

Para se ter uma ideia dos números, o custo anual da produção de transporte coletivo urbano de passageiros na cidade de São Paulo é da ordem de R$ 8,5 bilhões. Desse montante, a Prefeitura aporta cerca de R$ 3,0 bilhões, provenientes do Tesouro Municipal, a título de subsídio aos passageiros que gozam das gratuidades autorizadas por lei. Com a eliminação da cobrança embarcada e dos custos inerentes ao processo de venda de créditos, carga e recarga de cartões, gestão da arrecadação e movimentação de valores, é bem possível que a economia atinja valores anuais próximos de R$ 1,0 bilhão. Dessa maneira, se a Prefeitura de São Paulo optar por manter o atual dispêndio necessário para arcar com os subsídios, ainda terá que encontrar, em fontes alternativas, outros R$ 4,5 bilhões.

Mas, se o pagamento dos serviços prestados passa a ser responsabilidade integral do poder concedente, os recursos necessários deverão ser provenientes dos cofres públicos, mais especificamente do orçamento público ou de algum “fundo de transporte” ou “fundo de mobilidade”, a ser criado.

A primeira hipótese não é a mais recomendada, uma vez que o orçamento público é passível de ingerências políticas e não assegura, necessariamente, o volume de recursos que deve ser alocado, numa determinada rubrica específica, exclusivamente, para a remuneração das empresas operadoras.

A criação de um “fundo de transporte”, por sua vez, deve estabelecer em lei as diversas fontes de recursos que servirão para compor o montante necessário ao pagamento dos serviços prestados. Nesse caso, é comum considerar que o transporte individual, a população de mais alta renda e as empresas que produzem bens e serviços e que se beneficiam do transporte público, façam parte das fontes alternativas de recursos necessários à prestação dos serviços de transporte coletivo.

Assim, um “fundo de transporte”, para custear o transporte coletivo, pode contar com valores originados do transporte individual, mais precisamente do pagamento pelo direito de circular em determinadas regiões da cidade (pedágio urbano); do pagamento pelo uso dos logradouros, para circulação e/ou estacionamento; de parte do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores – IPVA e de uma alíquota incidente sobre o preço da gasolina e do álcool etílico, utilizados nos veículos particulares (CIDE municipal).

Ademais, é perfeitamente cabível imaginar que um valor acrescido ao Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza – ISS e/ou ao Imposto Predial e Territorial Urbano – IPTU, incidente sobre imóveis residenciais e comerciais localizados nas zonas mais nobres das cidades, e até mesmo a fixação de uma alíquota sobre o valor da folha de pagamento das empresas, que são as maiores beneficiárias do transporte coletivo, podem constituir outras fontes de recursos de um “fundo de transporte”.

É preciso destacar, no entanto, que todas essas fontes alternativas devem ser viabilizadas por lei específica e que, em alguns casos, a criação de taxas ou mesmo de alíquotas incidentes sobre o consumo ou a produção de bens e serviços depende de prévia autorização legislativa, nas três esferas de governo.

A proposta da adoção da “tarifa zero” ou mesmo de uma tarifa a valor reduzido não é algo que deva ser, a priori, descartado ou desconsiderado. Seguindo o exemplo do que acontece nas grandes cidades do mundo, que subsidiam parte expressiva do custo da produção dos serviços de transporte público, diminuir o custo dos deslocamentos da população pode significar uma demonstração tácita da prevalência do transporte coletivo sobre o individual e de uma visão avançada de gestão e de governança públicas.

Além disso, é importante reconhecer que o transporte coletivo é, sem sombra de dúvidas, a maneira mais racional de garantir a movimentação das pessoas, ampliando as possibilidades de locomoção, economizando recursos naturais, preservando o meio ambiente, utilizando o espaço urbano de forma mais democrática e proporcionando melhor qualidade de vida às pessoas que vivem e trabalham nas cidades.

Esse é um tema importante, atual e estratégico, ideal para se discutir no âmbito da elaboração de uma política de transportes. Qualquer proposta inconsistente, incoerente ou irresponsável, que signifique fazer “política nos transportes”, poderá redundar em enormes prejuízos para as finanças públicas e, ao cabo, gerar graves consequências para os clientes dos serviços de transportes coletivos e, também, para os contribuintes.

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(*) Francisco Christovam é assessor especial do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss e, também, membro da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP, da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, do Conselho Diretor da Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos – NTU, da Confederação Nacional dos Transportes – CNT e dos Conselhos Deliberativo e Consultivo do Instituto de Engenharia.