Viação Sorriso tem frota aprovada em teste de emissão de poluentes

VIAÇÃO SORRISO TEM FROTA APROVADA EM TESTE DE EMISSÃO DE POLUENTES

A Viação Sorriso de Marília Ltda., concessionária do transporte coletivo urbano em Marília, foi certificada com o Selo Verde por atender aos requisitos exigidos pelo Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, sob a gestão da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP.

Logo nos primeiros dias de 2021 a frota da empresa passou por uma avaliação veicular ambiental feita por um técnico especializado da FETPESP, com o suporte de uma unidade móvel e o auxílio do opacímetro (equipamento que analisa a quantidade de fumaça preta emitida), computador portátil e software personalizado, com base na Resolução Conama nº 418/2009 e na Instrução Normativa IBAMA nº 6/2010.

De acordo com o técnico ambiental do Despoluir, Alexandre Aparecido Nascimento, o resultado não poderia ser mais produtivo: “57 veículos estavam em conformidade, ou seja, dentro dos padrões de emissão de poluentes estabelecidos por lei e, por isso, receberam o Selo Despoluir fixado nos para-brisas dos ônibus, como prova de que a operadora se preocupa com a melhoria da qualidade de vida de seus profissionais, clientes, sociedade e meio ambiente”.

Sobre o Despoluir

O Despoluir é uma iniciativa conjunta da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e do Serviço Social do Transporte e do Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SEST SENAT), gerido no estado de São Paulo pela FETPESP.

A adesão ao programa gera uma série de benefícios, tendo em vista que possibilita a regularização ambiental da frota, bem como o uso racional do combustível, contribuindo assim para a redução dos custos da empresa. Além disso, propicia uma mudança de atitude dos profissionais, bem como a melhoria na imagem da empresa perante seus fornecedores, clientes e comunidades.

A adesão ao Despoluir é gratuita para as empresas vinculadas à FETPESP.  Informações pelo e-mail  ambiental@fetpesp.org.br  ou pelo telefone (11) 3179-1077.

Motoristas de ônibus terão prioridade na vacinação contra o Coronavírus

MOTORISTAS DE ÔNIBUS TERÃO PRIORIDADE NA VACINAÇÃO CONTRA O CORONAVÍRUS

Decisão atende solicitação da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP

O Ministério da Infraestrutura anunciou ontem (18) que os profissionais da área de transporte – considerados prestadores de serviços essenciais para o desenvolvimento do país – foram incluídos no grupo prioritário na campanha de vacinação do Ministério da Saúde contra a Covid-19.

Segundo o informe técnico da instituição também estão na lista de prioridade os caminhoneiros, portuários, incluindo trabalhadores da área administrativa; funcionários das companhias aéreas nacionais; profissionais de empresas metroferroviárias de passageiros e de cargas; funcionários de empresas brasileiras de navegação; e motoristas e cobradores de transporte coletivo rodoviário de passageiros urbano e de longo curso.

Para se vacinar, os profissionais terão que comprovar, por meio de documentação, que possuem vínculo ou fazem parte desses grupos. A logística e data para início da vacinação serão definidas pelo Ministério da Saúde.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas destaca que essa é uma grande notícia para os trabalhadores que continuaram, mesmo durante toda a pandemia, prestando um grande serviço ao país. “Esses profissionais terão o suporte do Governo Federal para serem vacinados como grupo prioritário, de modo a garantir a segurança e as condições que eles precisam para continuar nas estradas, portos e ferrovias”.

Essa decisão atende o apelo de diversas entidades ligadas ao setor transportador e à Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP que enviou, em 04 de dezembro do ano passado, ofícios ao governador João Doria e ao secretário de Estado da Saúde, Jean Carlos Gorinchteyn solicitando a inclusão de motoristas de ônibus nos grupos prioritários, já que eles trabalham em prol da mobilidade e prestam um serviço essencial à população.

Fonte: Assessoria Especial de Comunicação
Ministério da Infraestrutura

Transporte Urbano – Expectativas para 2021

ARTIGO TRANSPORTE URBANO EXPECTATIVAS 2021

(*) Francisco Christovam

O setor do transporte urbano de passageiros começa o ano de 2021 com uma certa dose de preocupação e de frustação. Mas, ao mesmo tempo, com uma grande esperança na construção de um ambiente de trabalho mais interessante e propício para todos os agentes envolvidos na produção desses serviços.

É público e notório que a pandemia deixou as empresas operadoras, principalmente aquelas que atuam em cidades de médio e grande portes, numa situação econômico-financeira extremamente delicada. Se ainda existe alguma dúvida sobre as dificuldades enfrentadas por essas empresas, certamente, isso deve ser debitado à ignorância, má-fé, interesses escusos ou absoluto desconhecimento da realidade do setor.

Depois de um enorme esforço feito pelas entidades de classe, que representam os órgãos de gestão e as empresas operadoras que militam nessa área, o Projeto de Lei 3364/2020, que busca garantir o repasse de recursos a Estados, Distrito Federal e Municípios, em caráter emergencial, no montante de R$ 4 bilhões, com o objetivo de assegurar a prestação do serviço de transporte público coletivo de passageiros e de reequilibrar os contratos impactados pelos efeitos da pandemia da Covid-19, foi aprovado pela Câmara Federal e pelo Senado, em agosto e novembro, do ano passado, respectivamente.

Entretanto, argumentos supostamente técnicos apresentados pelo Ministério da Economia levaram o Presidente da República a vetar, na íntegra, a proposta que previa o repasse de R$ 1,2 bilhão para os Estados e Distrito Federal e de R$ 2,8 bilhões para os Municípios, com população superior a 200 mil habitantes. Há um pedido de audiência com o Presidente em curso e o veto ainda pode ser derrubado pelo Congresso Nacional; mas, não será nada fácil reverter essa situação, pelas mais diversas razões de ordem técnica, institucional ou mesmo política.

Dessa forma, as empresas operadoras que estão conseguindo lidar com a crise provocada pela pandemia não devem contar com essa ajuda financeira a curto prazo; porém, devem continuar trabalhando com demandas reduzidas, pressões para a melhoria da qualidade dos serviços e para o cumprimento das exigências sanitárias, restrições tarifárias e orçamentárias e a assunção plena de todos os riscos inerentes ao desequilíbrio entre a oferta e a demanda de passageiros.

Infelizmente, essa é a dura realidade e o grande desafio a ser enfrentado pelas empresas responsáveis pelos deslocamentos da maioria da população das cidades brasileiras, independentemente do tamanho dos municípios, da qualidade dos serviços prestados ou da quantidade e dos motivos das viagens realizadas.

Mas, em paralelo, todos os municípios brasileiros iniciam o ano com novas administrações, sejam elas sob responsabilidade de novos prefeitos ou de prefeitos reeleitos. Nem é preciso lembrar que promessas e compromissos para melhorar o nível dos atendimentos e a qualidade dos serviços oferecidos à população foram feitos com o objetivo principal de angariar votos e, quase sempre, descolados da qualquer estudo técnico ou da preocupação com a exequibilidade das propostas apresentadas. De qualquer forma, na maioria das cidades, muito provavelmente, as novas administrações deverão criar condições propícias à negociação com as empresas operadoras, com vistas à continuidade da prestação dos serviços.

Embora, mais uma vez, as entidades de classe representativas do setor tenham se preocupado com a real situação dos transportes urbanos e produzido um alentado documento intitulado “Guia Eleições 2020 Como ter um transporte público eficiente, barato e com qualidade na sua cidade”, que poderá servir de orientação para a elaboração dos planos, programas e projetos de mobilidade, quase todos os novos prefeitos terão que enfrentar a difícil tarefa de reorganizar o transporte de passageiros de suas cidades, revendo a relação entre o poder público e as empresas operadoras, bem como renegociando os contratos de concessão, para garantir a prestação dos serviços, conforme as necessidades e as possibilidades de cada localidade.

Nas cidades onde as empresas não conseguiram superar as dificuldades financeiras e tiveram que interromper a operação e devolver os serviços ao poder concedente – de forma amigável ou não – é imprescindível que se façam estudos técnicos que possam embasar um processo licitatório, cujas características devem ser totalmente diferentes daquelas que vêm sendo praticadas, ao longo dos tempos.

Deve-se considerar que uma boa contratação é aquela que consegue atender, concomitantemente, os interesses do órgão contratante, das empresas operadoras e dos clientes, mais tradicionalmente chamados de usuários. O modelo convencional, onde o poder concedente fica apenas com as funções de contratação, fiscalização dos serviços e aplicação de multas pelo não cumprimento das obrigações contratuais, sem considerar todas as mudanças que aconteceram no setor, nos últimos dois ou três anos, está fadado ao insucesso.

É preciso entender, de uma vez por todas, que o transporte urbano de passageiros é um serviço público, essencial e estratégico, de responsabilidade do Estado, cujo objetivo principal deve ser o desenvolvimento humano e socioeconômico da sociedade, bem como a realização das atividades que garantam o funcionamento das cidades.  Em síntese, um dever do Estado que pode e deve contar com as empresas privadas para a sua execução; porém, sem tratá-lo como um negócio, a ser regido por leis de mercado e que pode operar num ambiente concorrencial e desregulamentado.

Nesse sentido, novamente, as entidades de classe que representam as empresas operadoras que atuam no setor já começam a discutir a necessidade de um novo marco legal que possa servir de referência para as novas contratações de serviços de transporte, que se fizerem necessárias ou convenientes.

É por demais sabido que o modelo atual de contratação desses serviços está visivelmente esgotado e carece de uma nova abordagem e regulamentação. Para tanto, à semelhança do que, recentemente, foi realizado na área do saneamento básico, o setor começa a discutir a necessidade de uma consolidação das leis que regem a matéria, ao mesmo tempo em que debate a criação de um marco referencial, para redefinir os papéis do poder concedente e dos prestadores de serviços, a nível nacional, e reorientar a forma de relacionamento entre os entes contratantes e as empresas operadoras, dentre outros aspectos.

Não é mais possível pensar em sistemas de transporte urbano sem a existência de um perfeito entrosamento entre os representantes do poder concedente e das empresas operadoras; sem a definição clara da quantidade e da qualidade dos serviços a serem prestados; sem novos modelos de contrato de concessão, baseados na produção e na qualidade da oferta e não na quantidade de serviços; sem novas fontes de recursos para os investimentos e para o custeio da operação; sem infraestrutura e condições operacionais adequadas; sem a participação dos clientes na definição dos atributos das viagens; sem sistemas de monitoramento e controle da operação da frota; e sem instrumentos adequados de comunicação com os clientes, com a sociedade e com os formadores de opinião.

Em resumo, se de um lado existe uma certa dose de decepção com o nível de preocupação de boa parte das autoridades com a situação econômico-financeira das empresas que atuam no setor e com a continuidade da prestação dos serviços; de outro, o início das novas administrações, a possibilidade do desenvolvimento de um novo ambiente de trabalho e a criação, a médio prazo, de um novo marco legal para os transportes urbanos de passageiros é, no mínimo, alvissareiro.

Assim, sem saber quando terminarão as restrições sociais, econômicas e sanitárias impostas pela pandemia do Covid-19, é preciso superar as adversidades suportadas no ano passado e renovar as esperanças por dias melhores em 2021!

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(*) Francisco Christovam é assessor especial do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss e, também, membro da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP, da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, do Conselho Diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, da Confederação Nacional dos Transportes – CNT e dos Conselhos Deliberativo e Consultivo do Instituto de Engenharia.

Motoristas profissionais terão prioridade na vacinação contra a Covid-19

MOTORISTAS PROFISSIONAIS TERÃO PRIORIDADE NA VACINAÇÃO CONTRA A COVID-19

O Ministério da Saúde apresentou ontem (16) o Plano Nacional de Operacionalização da Vacinação contra a Covid-19 que inclui os trabalhadores do transporte coletivo e do transporte rodoviário de carga como prioritários na vacinação contra a Covid-19.

A inclusão atende solicitação do setor de transportes como a Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP, que enviou ofícios ao governador do estado de São Paulo, João Dória e ao secretário estadual da Saúde, Jean Carlo Gorinchteyn, e a Confederação Nacional do Transporte – CNT, entre outras entidades.

A iniciativa da FETPESP, segundo o presidente da FETPESP, Mauro Artur Herszkowicz, “visava resguardar a saúde desses profissionais que estão na linha de frente, na manutenção do transporte coletivo, serviço essencial e indispensável à população, bem como de milhares de passageiros transportados diariamente”.

O Plano de Vacinação foi baseado em princípios similares aos estabelecidos pela OMS e deve obedecer a seguinte ordem de prioridade: funcionários dos serviços de saúde, indivíduos com maior risco de desenvolvimento de formas graves e óbitos, seguido da preservação do funcionamento dos SERVIÇOS ESSENCIAIS e proteção das pessoas com maior risco de infecção.

Clique aqui e saiba mais sobre o Plano Nacional de Operacionalização da Vacinação contra a Covid-19

MOTORISTAS PROFISSIONAIS TERÃO PRIORIDADE NA VACINAÇÃO CONTRA A COVID-19

Motoristas podem ser incluídos na 2ª fase da vacinação contra Covid-19

Motoristas podem ser incluídos na 2ª fase da vacinação contra Covid-19

A Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP enviou ofício, ao Governo do Estado de São Paulo e a Secretaria Estadual de Saúde, solicitando a inclusão dos motoristas profissionais como grupo prioritário na vacinação contra a Covid-19.

Em resposta, o Chefe do Gabinete da Secretaria de Saúde, Nilson Ferraz Paschoa, informou que o assunto foi submetido à apreciação da Coordenação de Controle de Doenças, que em despacho enviado ao presidente da FETPESP, Mauro Artur Herszkowicz, esclareceu que na segunda fase serão incluídos outros grupos prioritários, a partir de avaliações epidemiológicas.

Dessa forma, considerando a essencialidade e importância do transporte coletivo, não foi descartada a possibilidade da inclusão dos motoristas profissionais na segunda fase da vacinação.

Veja abaixo os ofícios recebidos pela FETPESP.

Ofício Vacina Motoristas 01

Ofício Vacina Motoristas 02

Ofício Vacina Motoristas 03

FETPESP NA MÍDIA

Fetpesp na mídia

Iniciativa da FETPESP solicitando prioridade na vacinação contra a Covid-19 é notícia

A Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP encaminhou ofício ao governador do estado de São Paulo, João Doria, e ao secretário estadual de Saúde, Dr. Jean Carlo Gorinchteyn, solicitando que os motoristas de transporte coletivo tenham prioridade na campanha de vacinação contra a Covid-19.

Em face da importância da iniciativa, alguns veículos de comunicação noticiaram o apelo.  Confira as matérias divulgadas no jornal Agora São Paulo, no blog Diário do Transporte e na rádio CBN.

Agora São Paulo

Diário do Transporte

Rádio CBN

Nota de Repúdio ao veto de socorro ao Transporte Público

FETPESP NOTA DE REPÚDIO AO VETO DE SOCORRO AO TRANSPORTE PÚBLICO

A Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP lamenta a decisão do Governo Federal de vetar o projeto de lei 3364/20, que previa a destinação de R$ 4 bilhões para os sistemas de transportes de passageiros.

A Federação – que representa nove Sindicatos no Estado de São Paulo, com mais de 170 empresas e cerca de 50 mil trabalhadores, entende as consequências econômicas que a pandemia de Covid-19 gerou no país, mas ressalta que os serviços de transporte de passageiros são essenciais para a mobilidade da população e vêm sendo executados, pelas empresas com o atendimento de todas as normas sanitárias, determinadas pelas autoridades públicas.

A FETPESP lembra que o setor de transporte de passageiros sofreu, nos primeiros meses da pandemia, uma redução de mais de 80% da demanda e que, mesmo com a parcial retomada de algumas atividades, o número de passageiros ainda está cerca de 50% a 60% abaixo dos números de 2019. Essa situação está levando empresas a enfrentar sérias dificuldades para honrar compromissos com a folha de pagamento e com o pagamento de parcelas da aquisição de ônibus, o que levou a entidade a solicitar a prorrogação dos prazos ao Finame.

Para a FETPESP é imprescindível a adoção de medidas que assegurem a recuperação do setor e que possam garantir a prestação desse serviço com qualidade e a custos suportáveis para empresas e passageiros.

Mauro Herszkowicz

Presidente da FETPESP

As plataformas digitais ou eletrônicas e o transporte ilegal

AS PLATAFORMAS DIGITAIS OU ELETRÔNICAS E O TRANSPORTE ILEGAL

O transporte coletivo de passageiros é um serviço público essencial à sociedade e um direito social. (CF, art. 6º). O Texto Constitucional atribuiu à União o serviço de transporte coletivo interestadual e internacional; aos Estados, o intermunicipal e aos Municípios, o urbano.

O serviço público pode ter sua prestação outorgada aos particulares, mediante concessão ou permissão.   Os sistemas de transporte público seguem imperativamente um regime de direito público que implica o atendimento aos princípios da regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas.

O transporte coletivo de passageiros classificado como serviço público (transporte público coletivo) se distingue daquele classificado como fretamento (transporte privado coletivo).   O fretamento é uma atividade econômica em sentido estrito, livre à iniciativa privada, mas sujeita à autorização e regulação estatal.

Logo, há uma premissa básica e inconteste a ser destacada: o fretamento não pode ser ofertado e prestado nos moldes do serviço público de transporte de passageiros.   O particular, autorizado a realizar fretamento, não pode ofertá-lo ao público em geral, com a cobrança individualizada de passagens.

O transporte ilegal de passageiros se caracteriza pela prestação do serviço sem outorga estatal, ou desrespeitando seus limites, no caso do serviço público e sem autorização no caso do fretamento.  Também e especialmente é considerado transporte ilegal a distorção do fretamento, ou seja, sua oferta e prestação nos moldes de transporte regular.

No caso da oferta de fretamento por plataformas digitais ou eletrônicas, a empresa Buser é um exemplo paradigmático. A empresa se apresenta como “uma plataforma de fretamento colaborativo que está transformando o mercado de viagens de ônibus, oferecendo uma nova alternativa de alta qualidade, segura e a preços justos; As viagens chegam ser até 60% mais baratas que as tradicionais e contam com seguro, motoristas profissionais, veículos inspecionados e monitorados por GPS, além de outros itens de segurança”.[1]

Desse modo, a Buser reconhece que sua atividade é de fretamento.   A reserva e venda de passagens é feita diretamente pela Buser, mas o transporte em si é realizado por terceiros.

Nos Termos de Uso e Política Privada constante de sua página eletrônica, afirma-se: “Você está ciente de que a BUSER não é uma empresa de transporte, não possui frota própria de veículos e tampouco é fornecedora de bens ou serviços no setor de transportes.”   Porém, analisando a descrição e a atividade praticada, nota-se que inexiste relação direta entre o passageiro e o prestador da atividade fim (transporte), mas somente entre ele e a Buser.

De outro lado, a Buser faz oferta de transporte coletivo aberto ao público, descaracterizando a atividade de fretamento.  Instaura-se assim concorrência desleal e ruinosa, uma vez que o regime de transporte público coletivo é planejado como um sistema composto tanto de ligações superavitárias quanto deficitárias.

Tal como realiza suas operações, a empresa Buser atua na atividade de transporte privado coletivo (fretamento); porém, fora dos limites legais e regulamentares.  Na prática, há oferta de transporte com atributos de serviço público, o que caracteriza transporte ilegal.

De se destacar a indevida equiparação entre as atividades da Buser e do Uber, uma vez que o transporte individual contratado por aplicativos ou plataformas digitais é legalmente classificado como atividade privada.[2]  O transporte individual por táxi é um serviço de utilidade pública.[3]   Portanto, a concorrência entre as atividades de transporte individual por aplicativos (Uber) e tradicional (táxi) foi estabelecida entre duas atividades privadas.

Diferentemente, o transporte coletivo de passageiros é um serviço público por expressa disposição constitucional.  O transporte coletivo privado ou fretamento é uma atividade subsidiária, que não pode concorrer com o serviço público de transporte dado ao regime de prestação que lhe é imposto.

Deve-se destacar que, ao contrário do quanto divulgado, o Supremo Tribunal Federal (STF) não reconheceu a legalidade da atividade da Buser.

Em 2019, a Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros – ABRATI ingressou com medida judicial denominada arguição de descumprimento de preceito fundamental (ADPF n° 574) no STF, objetivando a declaração de inconstitucionalidade de decisões judiciais que autorizam o transporte coletivo de fretamento, comercializado por plataformas digitais, e o reconhecimento da omissão de entes públicos na fiscalização dessa atividade.

Há entendimento, porém, que a ADPF não deve ser processada na hipótese em que exista outro meio judicial de solução da controvérsia.

Assim, o relator da medida da ADPF n° 574, Min. Edson Fachin, em 17/12/2019, proferiu decisão processual, a qual negou seguimento à ação justamente por entender que as controvérsias mencionadas na inicial podem ser decididas por outros meios.   Foi seguido parecer da Procuradoria-Geral da República (PGR) que opinou “pela extinção do processo, sem julgamento de mérito”.

Portanto, o STF não analisou o mérito da questão, não emitiu qualquer juízo acerca da atividade da Buser Brasil Tecnologia Ltda.

Há recurso pendente da decisão do relator.  De tal modo, poderá tanto ser determinado o processamento da medida quanto mantida a extinção da ADPF.  Em qualquer das hipóteses, o STF não irá emitir decisão sobre a validade da atividade relativa às plataformas digitais, uma vez que a medida judicial ajuizada pela ABRATI não possui esse objetivo.

Convém destacar inclusive que a Buser sequer é parte na ADPF n° 574.  Interpretar que uma decisão, que não analisou o mérito e simplesmente deixou de dar seguimento a uma ação judicial, permite novos investimentos e funcionamento de plataformas digitais é alterar a verdade dos fatos.

O conteúdo e efeitos de decisões judiciais não podem ser deturpados.  O Poder Judiciário deve ser respeitado por exercer a função de aplicar a lei ao caso concreto, solucionando controvérsias e proporcionando segurança. Inadmissível que suas decisões, tendenciosamente lidas e divulgadas, sejam utilizadas como publicidade enganosa.

Aliás, a reiterada prática de transporte ilegal, reconhecido inclusive em decisões judiciais, levou o Ministério Público Federal a ajuizar ação civil pública em face da Buser (Proc. n° 5025429-20.2020.4.02.5001, 5ª Vara Federal Cível de Vitória/ES) fundada na “ilegalidade do modelo de prestação do serviço de transporte coletivo interestadual de passageiros oferecido pela BUSER BRASIL TECNOLOGIA LTDA., considerando a prestação ilícita do serviço de transporte coletivo regular”.

Na ação, o MPF pede, com abrangência nacional, que a referida empresa Buser “se abstenha de realizar a atividade ilegal em questão”.

Apesar de a inicial da ação mencionar o serviço interestadual, a mesma prática ilegal se verifica no serviço intermunicipal de transporte de passageiros.

Diante desse quadro, as críticas feitas às plataformas digitais ou eletrônicas que ofertam transporte de fretamento são fundadas, uma vez que existe reiterada prática de transporte ilegal e concorrência desleal com o serviço público regular.

A preservação dos sistemas de transporte público atende aos interesses da Administração Pública e dos usuários.  O transporte de passageiros é o serviço público por excelência.  Para grande parte da população, o transporte público é a única alternativa para utilização dos demais serviços colocados à disposição pelo Estado (escola, saúde, segurança etc.).

Portanto, o combate ao transporte ilegal é um dever das autoridades públicas.

Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de São Paulo – SETPESP

[1] Disponível em: https://www.buser.com.br/, acesso em 06/11/2020.

[2] Lei de Mobilidade Urbana (Lei n° 12.233/2012), art. 4º, inc. X c/c art. 11-A.

[3] LMU, art. 12.

FETPESP certifica empresa TURB com Selo Verde do Programa Despoluir

FETPESP CERTIFICA EMPRESA TURB COM SELO VERDE DO PROGRAMA DESPOLUIR

A frota da Turb Transporte Urbano S/A, Grupo Comporte, que opera no transporte coletivo urbano de Ribeirão Preto, recebeu o Selo Verde por atender os requisitos exigidos pelo Despoluir-Programa Ambiental do Transporte.

A empresa Turb Transporte Urbano S/A, que tem 106 ônibus, teve 86% da frota operacional aferida pela equipe técnica do Despoluir, que constatou 100% de conformidade. Todos os todos os veículos operam de acordo com a determinação do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) e   conquistaram o Selo Verde para ser afixado nos para-brisas.

O Despoluir é uma iniciativa conjunta da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e do Serviço Social do Transporte e do Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Sest Senat), gerido no estado de São Paulo pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP.

O programa visa não somente reduzir a emissão de poluentes da frota por meio da aferição, mas também aprimorar a gestão ambiental das empresas e possibilitar uma mudança de comportamento dos agentes envolvidos na manutenção e operação dos veículos.

A adesão ao Despoluir é gratuita para as empresas vinculadas à FETPESP.  Informações pelo e-mail  ambiental@setpesp.org.br  ou pelo telefone (11) 3179-1077.

Senado aprova socorro de R$ 4 bilhões para empresas de ônibus

SENADO APROVA SOCORRO DE R$ 4 BILHÕES PARA EMPRESAS DE ÔNIBUS

O Senado Federal aprovou, ontem (18/11), o projeto de lei 3.364/2020, que prevê a transferência de R$ 4 bilhões para as empresas de transporte coletivo de passageiros de todo o país. O texto já havia sido aprovado na Câmara dos Deputados, em agosto, e agora vai à sanção do presidente da República.

O projeto, que visa garantir a continuidade da prestação do serviço, prevê repasses da União para municípios com mais de 200 mil habitantes, estados e Distrito Federal.

A Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP, em esforço conjunto com outras entidades representativas do transporte de passageiros por ônibus do Sul e Sudeste, lutou fortemente para a aprovação do referido projeto de lei, que instituiu o Regime Especial de Emergência para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros.

De acordo com o autor da proposta, o deputado federal Fabio Schiochet (PSL-SC), o auxílio é para compensar a queda de renda das empresas de transporte público urbano ou semiurbano devido às medidas de combate à pandemia. Por isso, enquanto perdurar o estado de calamidade pública, as operadoras estão proibidas de aumentarem o preço das passagens.

Segundo o texto,  o operador do transporte coletivo também deverá manter até o fim do período da pandemia a quantidade de empregados igual ou maior que a existente na data de publicação da lei decorrente do projeto (o texto que havia sido aprovado pela Câmara em agosto previa a quantidade de empregados até 31 de julho deste ano, mas uma emenda apresentada no Senado vinculou essa data à publicação da lei).

Destinação dos recursos e rateio

Além das empresas privadas, poderão receber recursos as empresas públicas ou de economia mista que realizem o transporte urbano de passageiros, como empresas de metrô.

Depois que os estados e municípios receberem os recursos, eles somente poderão ser transferidos às empresas de transporte coletivo em etapas, conforme os requisitos do termo de adesão que deverá ser assinado até 60 dias após a data de publicação da lei.

Uma emenda também abriu a possibilidade do credenciamento das cooperativas e de outros setores.

Rateio

Do total de R$ 4 bilhões, 30% (R$ 1,2 bilhão) ficarão com os estados e o Distrito Federal, enquanto 70% (R$ 2,8 bilhões) irão para os municípios.

O rateio entre estados e Distrito Federal será proporcional à população residente em regiões metropolitanas, regiões integradas de desenvolvimento ou aglomerações urbanas que incluam ao menos um município com mais de 200 mil habitantes, conforme dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Caso algum estado não aceite o termo de adesão, os recursos que caberiam a ele serão redistribuídos aos demais. Se um município não aderir, os recursos ficarão com o respectivo estado.

No caso das empresas públicas ou de economia mista, o repasse será proporcional ao número de passageiros transportados em relação ao total transportado sob a gestão do município ou do estado.

 Adesão

No termo de adesão deverão constar compromissos, como o de rever contratos de transporte até 31 de dezembro de 2021. O ente federado deverá ainda adotar instrumentos para priorizar o transporte coletivo e a melhoria do trânsito, como a implantação e a revitalização de faixas de pedestres, ciclovias e sinalizações.

O termo de adesão também deverá conter os critérios para repartição dos recursos entre os operadores de transporte, as diretrizes para substituição gradual de combustíveis fósseis por renováveis e a proibição de concessão de novas gratuidades nas tarifas sem a contraprestação do governo ou a permissão para o operador do serviço obter receitas acessórias a fim de não aumentar a tarifa dos usuários pagantes.

Além disso, o texto determina que a revisão dos contratos de transporte público deverá tratar de aspectos como o aumento de receitas, a redução de custos, a otimização da rede de transportes e outros mecanismos para reequilibrar os contratos. O custo total de todas essas medidas deve ser igual ao valor recebido do governo federal — exceto se isso for comprovadamente inviável.

Tecnologia

A revisão contratual terá também que: incentivar a adoção de bilhetagem eletrônica e outras melhorias tecnológicas, prever níveis mínimos de qualidade, determinar o uso de sistema que permita a auditoria de bilhetagem e o monitoramento dos veículos por satélite (GPS), garantir a auditoria independente dos balanços a partir de 2021 e adotar mecanismos que garantam a promoção da transparência, principalmente quanto à tarifa de remuneração da prestação do serviço.

Se não promover a revisão de contrato até 31 de dezembro de 2021, o estado ou município estará sujeito à suspensão das transferências voluntárias de recursos pela União para ações nas áreas de transportes ou mobilidade urbana, e poderá ser impedido de obter aval da União para empréstimos relacionados ao setor ou mesmo empréstimos e financiamentos em bancos federais.

O novo contrato, depois de revisto, poderá ter vigência máxima de 15 anos, sem prorrogação. A exceção é para trens e metrôs, cujos contratos poderão ser prorrogados se a vigência dos atuais vencer em até dez anos, contados da publicação da futura lei, e se o novo prazo durar até 30 anos, contados também da publicação da lei.

Fonte: Agência Senado