Empresas de ônibus pedem prorrogação do pagamento do FINAME

FINAME

Companhias dizem que ainda não se recuperam dos impactos da crise gerada pela pandemia de Covid-19. Pagamentos estão previstos para serem retomados em outubro

 ADAMO BAZANI

As companhias que operam ônibus do transporte regular em todo o País pediram formalmente ao BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social que seja prorrogada até o final do ano a suspensão do pagamento das parcelas do Finame para o financiamento das compras já realizadas de coletivos novos.

Por causa dos efeitos da pandemia de Covid-19 sobre a economia, o BNDES suspendeu o pagamento destas parcelas entre abril e setembro, com previsão de retomada em outubro, mas as viações ainda registram quedas expressivas na demanda de passageiros.

Depois de seis meses de pandemia, o Brasil ainda não foi capaz de controlar o avanço do novo coronavírus e nem de fomentar as atividades econômicas essenciais.

Um ofício foi encaminhado ao presidente do BNDES, Gustavo Montezano, pelo presidente da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Otávio Vieira da Cunha Filho, com data de 21 de setembro de 2020.

A Fetpesp – Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São Paulo também oficiou a CNT – Confederação Nacional do Transporte e a NTU para que as entidades solicitem ao BNDES a postergação do pagamento das parcelas do Finame referente à aquisição de veículos.

Em alguns sistemas de ônibus, a demanda de passageiros atualmente ainda está inferior a 50% do que era antes da Covid-19 e, na maioria das operações pelo País, não há subsídios. No início da pandemia, a demanda chegou a cair em torno de 90% em várias linhas.

Além da prorrogação até o fim do ano, as empresas de ônibus também solicitaram que as parcelas suspensas sejam pagas somente nos finais dos contratos para dar tempo de uma recuperação nas receitas.

 

Publicado no blog Diário de Transporte em 22 de setembro de 2020

 

Câmara aprova alterações no código de trânsito

CÂMARA APROVA ALTERAÇÕES NO CTB

Texto aumenta a validade da CNH e vincula a suspensão do direito de dirigir por pontos à gravidade da infração

A Câmara dos Deputados aprovou a maior parte das emendas do Senado ao Projeto de Lei que altera o Código de Trânsito Brasileiro. O texto seguirá para sanção do presidente da República e se for mantida a sua integralidade, todas as mudanças feitas pelo projeto valerão depois de 180 dias da publicação da futura lei.

Entre as principais medidas, a proposta aumenta a validade da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) para dez anos e vincula a suspensão do direito de dirigir por pontos à gravidade da infração.

De acordo com o texto, a CNH terá validade de dez anos para condutores com até 50 anos de idade. O prazo atual, de cinco anos, continua para aqueles com idade igual ou superior a 50 anos.

Já a renovação a cada três anos, atualmente exigida para aqueles com 65 anos ou mais, passa a valer apenas para os motoristas com 70 anos de idade ou mais.

Profissionais que exercem atividade remunerada em veículo (motoristas de ônibus ou caminhão, taxistas ou condutores por aplicativo, por exemplo) seguem a regra geral.

Fica também proibido converter pena de reclusão por penas alternativas no caso de morte ou lesão corporal provocada por motorista bêbado ou sob efeito de drogas.

Emendas aprovadas pela Câmara dos Deputados

Uma das emendas aprovadas pela Câmara condiciona a substituição obrigatória de multas leves ou médias por advertência ao fato de o infrator não ter cometido nenhuma outra infração nos últimos 12 meses.

Quanto à pontuação, com a nova regra, o condutor será suspenso com 20 pontos se tiver cometido duas ou mais infrações gravíssimas; com 30 pontos se tiver uma infração gravíssima; e com 40 pontos se não tiver cometido infração gravíssima nos 12 meses anteriores.

Para o condutor que exerce atividade remunerada, a suspensão será com 40 pontos, independentemente da natureza das infrações. Isso valerá para motoristas de ônibus ou caminhões, mas também para taxistas, motoristas de aplicativo ou mototaxistas.

Entretanto, se o condutor remunerado quiser participar de curso preventivo de reciclagem quando, em 12 meses, atingir 30 pontos, toda a pontuação será zerada. Atualmente, essa possibilidade existe para aqueles com carteiras do tipo C, D ou E se acumulados 14 pontos.

Exame toxicológico

Foi mantida a exigência de condutores com carteiras das categorias C, D e E fazerem exame toxicológico na obtenção ou renovação da CNH e a cada dois anos e meio.

Para adaptar os prazos em razão das validades diferenciadas da carteira, somente os motoristas com menos de 70 anos precisarão fazer novo exame depois de dois anos e meio da renovação.

Atualmente, quem tem 65 anos ou mais precisa repetir o exame depois de um ano e meio, periodicidade que passa a ser exigida para aqueles com 70 anos ou mais.

O relator incluiu no código uma multa de cinco vezes o valor padrão, pontuação de infração gravíssima, penalidade de suspensão do direito de dirigir por três meses e necessidade de apresentar exame com resultado negativo para acabar com a suspensão.

A multa será aplicada se o infrator for pego conduzindo veículo das categorias C, D ou E e também para aquele que exerce atividade remunerada com esse tipo de veículo e não comprovar a realização do exame toxicológico periódico quando da renovação da CNH.

Proibições e retenção de CNH

Atualmente, para que uma pessoa possa habilitar-se nas categorias D ou E, ou ser condutora de transporte escolar, ônibus, ambulância ou transportar produto perigoso, o Código de Trânsito exige que não tenha cometido infração grave ou gravíssima ou não seja reincidente em infrações médias durante os últimos 12 meses.

Pelo texto aprovado, será exigido do profissional que ele não tenha cometido mais de uma infração gravíssima nesse período.

Na penalidade por dirigir com velocidade 50% superior à permitida na via, foi retirada  a apreensão da CNH e a suspensão imediata do direito de dirigir. Esta suspensão passará a depender de processo administrativo.

Fonte: Agência Câmara de Notícias

SEST SENAT realiza mobilização nacional na semana do trânsito

semana do trânsito

Iniciativa visa conscientizar sobre a importância dos cuidados para um trânsito mais seguro e mostrar que os coletivos são seguros

Tornar o trânsito mais seguro depende de um conjunto de fatores, mas principalmente da conscientização de todos: motoristas, passageiros, motociclistas, ciclistas ou pedestres. É importante que cada um se coloque no lugar do outro, respeitando as leis e os protocolos. Agora, em função da pandemia do novo coronavírus, esse cuidado se estende também para   dentro dos coletivos.

Partindo desse princípio, o Serviço Social do Transporte e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte – SEST SENAT realiza, de 21 a 25 de setembro, uma grande mobilização durante a Semana Nacional do Trânsito.

A ação, que tem como tema Nunca foi tão importante cuidar do coletivo, tem como objetivo conscientizar condutores,  cobradores e passageiros sobre a importância dos cuidados individual e coletivo dentro e fora dos ônibus. Além disso, mostrar que o transporte  público pode   ser tão seguro como  qualquer outro espaço,  desde que cada um faça a sua parte.

A iniciativa visa alertar sobre a necessidade de os protocolos de saúde serem seguidos e sobre como isso pode contribuir para um trânsito melhor. A campanha destaca a obrigatoriedade do uso de máscara dentro dos coletivos e da importância de manter as janelas abertas; evitar conversar nos ônibus; higienizar sempre as mãos; e negociar, sempre que possível, os períodos de trabalho para fugir dos horários de pico.

Durante toda esta semana, profissionais do SEST SENAT estarão em mais de 150 pontos, em locais como: terminais de passageiros, pátios e garagens de empresas de todo o país. Além do cunho educativo, com orientações de autoprevenção da Covid-19, durante a ação, serão oferecidos atendimentos de saúde nas áreas de odontologia, nutrição, fisioterapia e psicologia.

Andar de ônibus é seguro

A despeito do que muitos pensam andar de ônibus é seguro sim! O risco de contágio é o mesmo que o de ir a um supermercado e depende, principalmente, dos cuidados de cada um. “Com essa ação, queremos informar a população de maneira correta e deixar a mensagem de que todos nós somos responsáveis pela segurança individual e coletiva no trânsito”, destaca o presidente da CNT e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, Vander Costa.

Vale ressaltar que um estudo recente, divulgado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), concluiu que não há indicação de que o aumento do número de passageiros transportados tenha relação com o acréscimo do número de casos da Covid-19 no país. O estudo foi feito a partir da análise de dados do número de passageiros em 15 sistemas de transportes públicos urbanos por ônibus, no Brasil, que correspondem a 171 municípios, e da ocorrência de casos da Covid-19 confirmados nessas cidades.

Veja os locais da ação do SEST SENAT clicando aqui

 

Transporte coletivo não pode ser relacionado ao aumento de casos de Covid-19

Casos de Covid-19

Análise da NTU em 15 sistemas de transportes públicos por ônibus aponta que não há relação entre o número de passageiros transportados e a variação do número de casos de Covid-19

A crise deflagrada pelos casos de Covid-19 atingiu fortemente o setor de transporte público, que viu a sua demanda cair de forma vertiginosa. De repente, os coletivos viraram vilões a serem a serem evitados por grande parte da população.

Entretanto, segundo o estudo técnico Análise da Evolução das Viagens de Passageiros por Ônibus e dos Casos Confirmados da Covid-19, elaborado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), não há evidências de que o aumento do número de passageiros transportados levou a um aumento do número de coronavírus.

Em primeiro lugar, o estudo avaliou os dados coletados do número de passageiros transportados em 15 sistemas de transportes públicos urbanos por ônibus no Brasil, responsáveis por 171 municípios, e a incidência de casos confirmados de Covid-19 nas mesmas cidades.

Sobre o estudo

Segundo a NTU, o levantamento teve como base a variação da demanda por transporte, calculada pela entidade, e os dados do Sistema Único de Saúde (SUS) durante 17 semanas, entre as semanas epidemiológicas 14 e 30, de 29 de março a 25 de julho de 2020. No total, foram considerados 255 registros de informações dos sistemas de transporte público coletivo.

Foram analisados 15 sistemas de transportes: Belém-PA; Belo Horizonte-MG (municipal e intermunicipal metropolitano); Curitiba-PR; Curitiba (intermunicipal metropolitano); Fortaleza-CE; Goiânia-GO; Macapá-AP; Natal-RN; Porto Alegre-RS; Recife-PE; Rio de Janeiro-RJ (municipal e intermunicipal metropolitano); Vitória-ES e Teresina-PI. Juntos, esses sistemas respondem por 32,5% do total de viagens de passageiros realizadas em todos os 2.901 municípios brasileiros atendidos por sistemas organizados de transporte público por ônibus (IBGE, 2017).

O estudo foi feito comparando-se os casos confirmados de Covid-19 observados sete dias após a demanda transportada, considerando que, em caso de contaminação do passageiro durante a viagem, este seria o prazo médio entre a eventual infecção e a detecção da contaminação por testes. Não foi observada associação entre o número de passageiros transportados por ônibus e o aumento do número de casos.

O diagnóstico constatou que em algumas cidades, o aumento da demanda por transporte coincidiu com a redução do número de casos confirmados. Enquanto isso, em outras a redução do número de passageiros do transporte coletivo aconteceu simultaneamente com o aumento da incidência de casos.

Transporte coletivo é seguro

De acordo com o presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha, os dados coletados revelam que o transporte público por ônibus urbano não pode ser apontado como responsável pelo aumento do número de casos, tendo em vista que não há uma relação entre uma coisa e outra. “Se motoristas, cobradores e passageiros tomarem as devidas precauções, o transporte coletivo será seguro e o risco baixo”, esclareceu o presidente.

Nesse sentido, Cunha afirma que a NTU vem orientando e acompanhando as ações de sanitização e higiene adotadas pelas empresas do setor desde o começo da pandemia. “As operadoras, em parceira com o poder público, estão realizando a limpeza dos ônibus seguindo os protocolos sanitários indicados pelo Ministério da Saúde”, completa.

Fonte: NTU

 

Senado aprova mudanças no Código de Trânsito Brasileiro

Código de Trânsito Brasileiro

Senado aprova uma série de mudanças no Código de Trânsito Brasileiro

O Plenário do Senado aprovou, no dia três de setembro, uma série de mudanças no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).  A proposta, de iniciativa do Poder Executivo, foi aprovada na Câmara dos Deputados no final de junho. Sendo assim, como foi modificado no Senado, o projeto volta para nova votação na Câmara.

Entre as alterações estão a ampliação da validade da carteira de motorista, o aumento do número de pontos na carteira necessários para suspender a habilitação e a regulamentação dos chamados corredores de motos, conforme segue abaixo.

 Validade da CNH 

O texto amplia o prazo de validade da Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Será assim: 10 anos para quem tem menos de 50 anos de idade, 5 anos para quem tiver entre 50 e 70 anos e 3 anos para pessoas acima de 70 anos. Hoje, a regra geral é de 5 anos de validade.

Quando houver indícios de deficiência física ou mental, ou de progressividade de doença que possa diminuir a capacidade para conduzir o veículo, esses prazos poderão ser diminuídos pelo perito examinador.

Pontos na carteira

O projeto aumenta o limite de pontos para suspender a CNH. Dessa maneira, para os condutores profissionais, passa a 40 pontos, e, para os demais, depende da quantidade de infrações gravíssimas cometidas nos últimos 12 meses. Será assim: 40 pontos para quem não tiver infração gravíssima, 30 pontos para quem tiver uma infração gravíssima, e 20 pontos para quem tiver duas ou mais infrações dessa gravidade.

Multa

A princípio, torna todas as multas leves e médias puníveis apenas com advertência, caso o condutor não seja reincidente na mesma infração nos últimos 12 meses. Além disso, o texto também determina prazo máximo de 180 dias para a aplicação da penalidade e expedição de notificação de multa ao infrator. Em caso de apresentação de defesa prévia, esse período passa para 360 dias. Se o poder público perder tais prazos, a multa perderá a validade.

Notificação eletrônica

O condutor poderá optar pelo sistema de notificação eletrônica de multas. Nesse caso, se ele não apresentar defesa prévia nem recurso, reconhecendo o cometimento da infração, poderá ganhar desconto de 40% no valor da multa. Mesmo assim, o sistema de notificação eletrônica deve disponibilizar campo destinado à apresentação de defesa prévia e de recurso, quando o condutor não reconhecer o cometimento da infração, na forma regulamentada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Farol baixo

Altera a chamada “lei do farol baixo”, para que a previsão somente se aplique aos casos de rodovias de pista simples. Sendo assim, os veículos novos, tanto nacionais quanto importados, deverão ser fabricados com luzes de rodagem diurna.

Cadeirinha

O uso obrigatório das cadeirinhas infantis passa a fazer parte do texto do CTB e não mais apenas de normas infralegais. Essa disposição afasta definitivamente as dúvidas sobre sua obrigatoriedade. A cadeirinha será obrigatória para crianças com idade inferior a 10 anos que não tenham atingido 1,45 metro de altura. O texto também faz referência ao peso da criança.

Documentação

Cria nova sistemática para a venda de veículos, na qual o comprador terá 30 dias para registrar o veículo em seu nome. Se essa etapa não for cumprida, findo esse prazo, o vendedor terá mais 60 dias para comunicar a venda junto ao Detran. Quem não cumprir esse prazo será penalizado com infração leve.

O texto ainda veda o licenciamento de veículos que não tenham atendido a campanhas de recall pendentes há mais de um ano. E dispensa documentos ou autorizações adicionais para a regularização de veículos blindados além dos já previstos no CTB.

 “Corredores” de moto

O projeto cria regras para o uso dos chamados “corredores” de motociclistas — quando as motos andam entre as faixas das vias. Será admitida essa passagem entre veículos quando o fluxo estiver parado ou lento. Se houver mais de duas faixas de circulação, a passagem somente será admitida no espaço entre as duas faixas mais à esquerda. A passagem nos corredores terá que ser “em velocidade compatível com a segurança de pedestres, ciclistas e demais veículos”.

Teste de direção

Passa a exigir titulação específica dos peritos examinadores, ao mesmo tempo em que aumenta o rigor e a fiscalização sobre eles. Os examinadores deverão ser médicos e psicólogos, respectivamente, com titulação de especialista em medicina do tráfego e em psicologia do trânsito, conferida pelo respectivo conselho profissional.

Registro Positivo

Será criado o Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC), para cadastrar os motoristas que não cometeram infração de trânsito nos últimos 12 meses. A abertura de cadastro requer autorização prévia e expressa do potencial cadastrado. O RNPC poderá ser utilizado para conceder benefícios fiscais ou tarifários aos condutores cadastrados, na forma da legislação específica de cada ente da federação.

Bicicletas

O texto cria uma infração específica para a parada sobre ciclovia ou ciclofaixa (será infração grave) e aumenta a pena da infração por não redução da velocidade ao ultrapassar ciclistas.

Atualização

O projeto ainda atualiza o texto do CTB a práticas hoje correntes, tais como: dispensa da necessidade de selar as placas (o que já não é mais feito no novo formato Mercosul); possibilidade de conversões livres à direita, sob sinal vermelho, onde houver sinalização que as permita; autorização de emissão e fiscalização digital de documentos como a CNH, o Certificado de Registro do Veículo (CRV) e o Certificado de Registro de Licenciamento (CRLV), entre outros.

Fonte: Agência Senado

Detran.SP autoriza aulas presenciais aos profissionais do transporte

DETRAN RETORNO AULA

Volta consciente exige a adoção de protocolos sanitários e de segurança

O Detran.SP liberou, desde o dia 03 de setembro, a volta das aulas presenciais dos cursos de formação e capacitação de profissionais que atuam no trânsito. A reabertura segue as diretrizes do Plano São Paulo, com a flexibilização permitida para cidades que estiverem a partir da fase laranja e de acordo com o protocolo sanitário elaborado pelo Detran.SP para a prevenção da COVID-19.

Primeiramente, cerca de 300 empresas no Estado de São Paulo credenciadas pela Escola Pública de Trânsito do Detran.SP ministram cursos especializados e de formação de motoristas. Além disso, também estão contempladas as entidades que ministram cursos de capacitação para formação de instrutores e examinadores de trânsito, além de diretores de Centro de Formação de Condutores (CFCs).

Medidas de segurança determinadas pelo Detran

Acima de tudo, como medidas de segurança e distanciamento social, será obrigatório o uso de máscaras, disponibilização de álcool gel, distanciamento entre as carteiras e cadeiras escolares, higienização de balcões, computadores, maçanetas, corrimões e rampas de acessibilidade, entre outros equipamentos.

As empresas também serão orientadas a manter portas e janelas abertas e as salas com higienização reforçada ao final das aulas. Também não poderão ser disponibilizados itens, como canetas de uso comum, bem como revistas e livros.

A quantidade de alunos por sala e o horário de funcionamento obedecerá ainda o limite estabelecido por meio de decreto de cada município, além das determinações previstas no Plano São Paulo. Municípios na fase laranja, com atendimento de 20% da capacidade e funcionamento de 04 horas por dia e cidades na fase amarela, com 40% da capacidade e 06 horas de aulas por dia.

Para garantir o cumprimento das medidas e a segurança dos alunos e colaboradores, funcionários do Detran.SP vão realizar fiscalizações constantes nas empresas credenciadas.

Cursos  

Especializados: Transporte Escolar, Transporte Coletivo de Passageiros, Transporte de Emergência, Transporte de Produtos perigosos, Transporte de Cargas Indivisíveis, Motofrete e Mototáxi. Carga-horária: de 30 a 50 horas.

De capacitação: Diretor Geral, Diretor de Ensino, Instrutor de Trânsito, Examinador de Trânsito e Instrutor de Trânsito Especializado. Carga-horária: de 180 a 220 horas.

 

Fonte: Detran.SP

 

City Transportes adere ao programa Despoluir

city transportes despoluir guarujá

Frota aferida atendeu os requisitos exigidos pelo programa e recebeu o selo de qualidade ambiental da FETPESP

O Programa Ambiental do Transporte – Despoluir, gerido pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo, obteve recentemente a adesão da City Transportes Urbanos Intermodal Ltda. Sendo assim, a empresa, responsável pela operação do transporte de ônibus urbano da cidade do Guarujá, consciente da importância do projeto que contribui para a melhoria da qualidade do ar, teve praticamente 100% de sua frota aferida.

Em primeiro lugar, durante duas semanas os ônibus foram avaliados por um técnico do Despoluir. Com o auxílio de uma unidade móvel e equipamentos como opacímetro, tacômetro, computador portátil e software personalizado, ele monitorou a emissão de gás carbônico (CO2).

Segundo o líder de equipe do Programa, João Carlos Sanches, o resultado não poderia ser mais positivo. Os 140 ônibus verificados estavam em conformidade, ou seja, de acordo com a legislação ambiental.  “Todos receberam o Selo Despoluir, tendo em vista que a frota estava dentro dos padrões permitidos de emissão de poluentes”.

Isso comprova a preocupação da operadora em oferecer um transporte de boa qualidade e sustentável, prezando assim pelo bem-estar e saúde dos trabalhadores. “Esse resultado é fruto do investimento em veículos zero quilômetro, das manutenções preventivas e corretivas e da constante capacitação dos nossos colaboradores”, explica o instrutor de tráfego, Cristian Dantas.

A empresa também faz captação de água para limpeza dos coletivos, o descarte adequado dos resíduos e a limpeza das caixas de passagem para evitar contaminação do lençol freático,por exemplo.

Sobre o Despoluir

O Programa Ambiental do Transporte foi criado em 2007 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) e pelo SEST SENAT.  Tem como objetivo promover o engajamento dos transportadores em ações de preservação do meio ambiente. Ou seja, é uma forma de colaborar para a construção de um modelo sustentável de desenvolvimento.

A iniciativa gera uma série de benefícios. Os resultados da medição possibilitam às empresas agirem preventivamente no controle de emissões e no uso racional do combustível. Além disso, propicia melhoria na imagem da empresa perante seus fornecedores, clientes e comunidades.

Adicionalmente, ao avaliar os veículos dos transportadores, os técnicos do Despoluir também estão capacitados para orientar sobre outros temas ambientais, como condução econômica, manutenção preventiva, eficiência energética, qualidade do combustível, gestão hídrica e de resíduos.

Adesão gratuita

A adesão ao Programa Ambiental do Transporte – Despoluir é gratuita para as empresas vinculadas à FETPESP.  Informações pelo e-mail  ambiental@setpesp.org.br  ou pelo telefone (11) 3179-1077.

 

Inscrições Abertas: Curso de Especialização em Gestão de Finanças – ITL

Reforço Inscrições curso ITL

Inscrições vão até o dia 20 de setembro   

O Instituto de Transporte e Logística (ITL) está com as inscrições abertas até o dia 20 de setembro para o curso “Especialização em Gestão de Finanças”, dirigido aos profissionais do setor de transportes de passageiros e de cargas. As aulas têm início no dia 23 de novembro de 2020.

LOCAL INSCRIÇÃO DATA DE INÍCIO
São Paulo / SP de 08/08/2020 a 20/09/2020 23/11/2020

O curso é gratuito e faz parte do Programa Avançado de Capacitação do Transporte, promovido pelo SEST SENAT e coordenado pelo ITL. O objetivo é capacitar os gestores financeiros das empresas de transporte associadas ao Sistema CNT e fomentar o desenvolvimento de pesquisas científicas.

Trata-se de uma pós-graduação lato sensu ministrada pelo Ibmec Educacional e regulamentada pelo Ministério da Educação (MEC), conforme a Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional n.º 9.394, de 20 de dezembro de 1996.

Veja aqui como se inscrever.

A polêmica “Tarifa Zero”, por Francisco Christovam

artigo tarifa zero
(*) Francisco Christovam

Toda vez que se discute a adoção da “tarifa zero” ou de uma “tarifa reduzida” nos sistemas de transporte coletivo urbano de passageiros, algumas questões relevantes, de ordem política, social, jurídica, econômica e financeira, vêm à tona. Muito antes das conclusões dos estudos técnicos, é comum criar-se uma enorme expectativa com relação aos resultados esperados com a opção por um novo modelo de utilização e de um novo método de remuneração dos serviços que são prestados à população.

As primeiras discussões sobre a “tarifa zero” remontam ao final da década de 80, quando a então prefeita Luiza Erundina (1989-1992) lançou a ideia e o tema passou a ser discutido por técnicos, legisladores e pela própria população. De lá para cá, o assunto voltou a ser debatido, em meados de 2013, quando o Movimento Passe Livre se rebelou contra o aumento das passagens em São Paulo e relançou a proposta do transporte gratuito.

No mundo, existe quase uma centena de cidades, em mais de 20 países, que praticam a “tarifa zero”; nos Estados Unidos, mais de 30 cidades adotaram essa medida. No Brasil, em menos de vinte cidades os passageiros estão dispensados de pagar a passagem para realizar suas viagens diárias. Com exceção de Volta Redonda e Maricá, no Estado do Rio de Janeiro, todas as demais cidades que adotam essa prática têm população inferior a cem mil habitantes e uma frota de ônibus que não ultrapassa duas dezenas de veículos.

Como ponto de partida para a discussão desse tema, vale lembrar que, desde 2015, o transporte passou a ser um direito social, conforme consta do artigo 6º da Constituição Federal, à semelhança da saúde, da educação, da alimentação e da segurança, entre outros. Mas, também é preciso recordar que o conceito de universalidade não assegura a prestação desses serviços públicos no nível adequado e, tampouco, que a gratuidade garante a plena satisfação dos passageiros. Vistos sob outro ângulo, no campo dos transportes, tais conceitos não significam, obrigatoriamente, que a população passará a contar com o atendimento das suas necessidades de deslocamento, na quantidade e na qualidade desejadas.

É indiscutível que o custo de produção dos serviços, com ou sem o pagamento da tarifa pelos passageiros, continua a existir! Eventualmente, parte desse custo pode até ser reduzido com a eliminação dos recursos humanos e materiais vinculados ao processo de emissão e de cobrança das passagens.

Em outras palavras, no caso da “tarifa zero”, os passageiros não pagam pelo uso do transporte; mas, é preciso viabilizar novas fontes de receitas que garantam os recursos financeiros para os investimentos e para o custeio da operação dos veículos e das instalações indispensáveis à prestação dos serviços.

É bem verdade que o chamado “novo normal” deverá estabelecer novos parâmetros e novos procedimentos para o período pós-pandemia e exigirá, de todos os agentes envolvidos na prestação dos serviços de transporte coletivo, uma nova postura, um novo posicionamento e uma revisão completa das práticas e dos métodos até hoje observados. Todos sabem que, no pós-pandemia, boa parte dos passageiros não pretende voltar para o transporte coletivo e que a maioria dos “clientes” que optar por não continuar usando o transporte individual passará a exigir um serviço de transporte coletivo diferenciado, com novos atributos e muito mais qualidade.

Por isso mesmo, uma parcela significativa das empresas operadoras, cuja arrecadação depende quase que exclusivamente do pagamento de tarifas, está propondo aos órgãos contratantes, leia-se Poder Concedente, uma mudança radical na fórmula de remuneração. As empresas pleiteiam que, doravante, suas receitas passem a ser vinculadas à produção e à qualidade da oferta dos serviços – disponibilidade de frota, lotação máxima dos veículos, intervalos entre partidas, entre outros – e não mais à quantidade de serviços prestados, usualmente medida por passageiros transportados, quilômetros rodados ou número de viagens realizadas.

Para se ter uma ideia dos números, o custo anual da produção de transporte coletivo urbano de passageiros na cidade de São Paulo é da ordem de R$ 8,5 bilhões. Desse montante, a Prefeitura aporta cerca de R$ 3,0 bilhões, provenientes do Tesouro Municipal, a título de subsídio aos passageiros que gozam das gratuidades autorizadas por lei. Com a eliminação da cobrança embarcada e dos custos inerentes ao processo de venda de créditos, carga e recarga de cartões, gestão da arrecadação e movimentação de valores, é bem possível que a economia atinja valores anuais próximos de R$ 1,0 bilhão. Dessa maneira, se a Prefeitura de São Paulo optar por manter o atual dispêndio necessário para arcar com os subsídios, ainda terá que encontrar, em fontes alternativas, outros R$ 4,5 bilhões.

Mas, se o pagamento dos serviços prestados passa a ser responsabilidade integral do poder concedente, os recursos necessários deverão ser provenientes dos cofres públicos, mais especificamente do orçamento público ou de algum “fundo de transporte” ou “fundo de mobilidade”, a ser criado.

A primeira hipótese não é a mais recomendada, uma vez que o orçamento público é passível de ingerências políticas e não assegura, necessariamente, o volume de recursos que deve ser alocado, numa determinada rubrica específica, exclusivamente, para a remuneração das empresas operadoras.

A criação de um “fundo de transporte”, por sua vez, deve estabelecer em lei as diversas fontes de recursos que servirão para compor o montante necessário ao pagamento dos serviços prestados. Nesse caso, é comum considerar que o transporte individual, a população de mais alta renda e as empresas que produzem bens e serviços e que se beneficiam do transporte público, façam parte das fontes alternativas de recursos necessários à prestação dos serviços de transporte coletivo.

Assim, um “fundo de transporte”, para custear o transporte coletivo, pode contar com valores originados do transporte individual, mais precisamente do pagamento pelo direito de circular em determinadas regiões da cidade (pedágio urbano); do pagamento pelo uso dos logradouros, para circulação e/ou estacionamento; de parte do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores – IPVA e de uma alíquota incidente sobre o preço da gasolina e do álcool etílico, utilizados nos veículos particulares (CIDE municipal).

Ademais, é perfeitamente cabível imaginar que um valor acrescido ao Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza – ISS e/ou ao Imposto Predial e Territorial Urbano – IPTU, incidente sobre imóveis residenciais e comerciais localizados nas zonas mais nobres das cidades, e até mesmo a fixação de uma alíquota sobre o valor da folha de pagamento das empresas, que são as maiores beneficiárias do transporte coletivo, podem constituir outras fontes de recursos de um “fundo de transporte”.

É preciso destacar, no entanto, que todas essas fontes alternativas devem ser viabilizadas por lei específica e que, em alguns casos, a criação de taxas ou mesmo de alíquotas incidentes sobre o consumo ou a produção de bens e serviços depende de prévia autorização legislativa, nas três esferas de governo.

A proposta da adoção da “tarifa zero” ou mesmo de uma tarifa a valor reduzido não é algo que deva ser, a priori, descartado ou desconsiderado. Seguindo o exemplo do que acontece nas grandes cidades do mundo, que subsidiam parte expressiva do custo da produção dos serviços de transporte público, diminuir o custo dos deslocamentos da população pode significar uma demonstração tácita da prevalência do transporte coletivo sobre o individual e de uma visão avançada de gestão e de governança públicas.

Além disso, é importante reconhecer que o transporte coletivo é, sem sombra de dúvidas, a maneira mais racional de garantir a movimentação das pessoas, ampliando as possibilidades de locomoção, economizando recursos naturais, preservando o meio ambiente, utilizando o espaço urbano de forma mais democrática e proporcionando melhor qualidade de vida às pessoas que vivem e trabalham nas cidades.

Esse é um tema importante, atual e estratégico, ideal para se discutir no âmbito da elaboração de uma política de transportes. Qualquer proposta inconsistente, incoerente ou irresponsável, que signifique fazer “política nos transportes”, poderá redundar em enormes prejuízos para as finanças públicas e, ao cabo, gerar graves consequências para os clientes dos serviços de transportes coletivos e, também, para os contribuintes.

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(*) Francisco Christovam é assessor especial do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss e, também, membro da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – FETPESP, da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, do Conselho Diretor da Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos – NTU, da Confederação Nacional dos Transportes – CNT e dos Conselhos Deliberativo e Consultivo do Instituto de Engenharia.

ANTP lança proposta de transporte público mais eficiente

proposta antp prefeitos e vereadores

Diante da crise que o setor de transporte coletivo enfrenta e tendo em vista as eleições municipais, a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), juntamente com outras entidades do setor, lançou no dia 28 de agosto, uma proposta com o documento Linhas Gerais para um Programa de Transporte Público Eficiente, Barato e com Qualidade para Prefeitos e Vereadores.

O trabalho visa esclarecer e orientar tecnicamente as ações dos prefeitos eleitos ou reeleitos, antes e após a posse. Assim como, o trabalho legislativo dos vereadores.

O texto, organizado por técnicos, consultores e empresários, apresenta propostas viáveis e executáveis em prazos específicos. Eles podem produzir mudanças na qualidade do transporte público, sua sustentabilidade e preços ao alcance da população, em especial a de menor renda.

A elaboração do programa contou com a participação das seguintes entidades:  Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana, Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (FABUS), Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotivos (DANFAVEA) e a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

Proposta

Dentre as várias propostas apresentadas está a defesa de um novo modelo de contratação dos serviços. Nela, o poder concedente paga pelos serviços efetivamente prestados, de acordo com o custo real apurado do sistema, independentemente da tarifa arrecadada.

O documento também destaca a necessidade de previsão de meios para subsídios orçamentários e de receitas extratarifárias complementares. Além disso, a fiscalização adequada dos serviços efetivamente prestados, com auditorias externas. Outro ponto relevante é a transparência na divulgação das informações e metodologia de cálculo dos custos. Ambas com relatórios mensais de prestação de contas do serviço.

A proposta ressalta ainda a importância da repactuação dos contratos vigentes, compatibilizando receita com oferta, seguido da implantação de protocolos de higiene e saúde na frota, com adequação da lotação dos veículos e terminais. Além disso, enfatiza a necessidade da priorização do coletivo na via para reduzir o tempo de viagem.

De acordo com a ANTP, o programa propõe expor caminhos de modo simplificado. Dessa forma quer, não só a reduzir a margem de erros, mas mostrar o que pode ser feito, e principalmente os graves riscos do “não fazer”.

Acesse o documento “Linhas Gerais para um Programa de Transporte Público Eficiente, Barato e com Qualidade para Prefeitos e Vereadores” em http://files.antp.org.br/2020/8/26/propostas-para-o-transporte-publico-nas-eleicoes-2020.pdf .

 Fonte: ANTP